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“一噸貨在位于長江上游的貴州走公路,，每百公里運費約為120元,，在杭州只需要60至80元。信息不順暢導致物流效率慢,，是造成兩地物流成本差距的重要原因,。”傳化物流集團有限公司西南大區(qū)總經(jīng)理熊麟文告訴記者,。
《經(jīng)濟參考報》記者日前在長江上游調(diào)研發(fā)現(xiàn),，該區(qū)域物流信息化建設(shè)相對滯后,，與長江中下游地區(qū)存在明顯差距。既有的信息化平臺各自為政,，跨行政區(qū)域、跨運輸工具之間條塊分割突出,，彼此之間缺乏信息互動。
這種在萬物互聯(lián)時代依然頑固存在的信息割據(jù),，正在侵蝕長江上游地區(qū)的經(jīng)濟活力,。
專家表示,，在發(fā)達國家，物流總費用與GDP的比率約為8%至9%,，我國則為15%左右,，長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。每下降一個百分比，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本,。
“板結(jié)現(xiàn)象”頑固存在
近年來,，隨著國家投入力度加大，長江上游地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施等硬條件得到明顯改善,，但信息化建設(shè)軟實力仍存短板，跨行政區(qū)域,、跨運輸工具之間信息“板結(jié)現(xiàn)象”突出,，嚴重影響了物流效益,。
依托信息化、在全國各地打造了90多個公路物流港的傳化物流集團,，目前為200多個城市提供服務?！巴ㄋ椎卣f,，我們就是貨車行業(yè)的‘滴滴’,，核心是通過智能系統(tǒng)解決城市內(nèi)部和城市之間的貨物運輸需求對接問題,，主要服務對象是工業(yè)企業(yè),?！毙荀胛母嬖V記者。
據(jù)熊麟文介紹,，以西南地區(qū)某從事鋼索生產(chǎn)銷售的國企為例,，之前該企業(yè)的產(chǎn)品在20多個省份銷售,，在每個省份都建立了自己的銷售公司,、倉儲基地，物流實行分包配送,?！拔覀兘槿牒?，承擔了其從出廠到倉儲再到配送的全鏈條業(yè)務,，幫助其省外庫存從六億元降至兩億元，為這家企業(yè)極大節(jié)省了資金成本,，提高了配送效率,。”
記者在該集團采訪了解到,，該集團在重慶建設(shè)的物流港于2017年9月才開始投入使用,，當前所孵化的物流企業(yè)、服務的生產(chǎn)企業(yè)仍有待進一步擴大,。
與公路物流相比,，長江上游水路、鐵路,、航空物流信息化啟動較早,，信息化程度較高?！督?jīng)濟參考報》記者在于2010年8月成立的重慶市航運交易所看到,，該交易所利用網(wǎng)站集中發(fā)布港口信息、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告,，發(fā)布船舶艙位及運力等信息,，為生產(chǎn)企業(yè)、航運企業(yè)等提供了重要的信息,。
然而,，這些平臺之間卻存在信息“板結(jié)現(xiàn)象”，彼此之間的信息很難實現(xiàn)流動,，給多式聯(lián)運的銜接制造了壁壘,。
“公路是物流的神經(jīng)末梢，與其他運輸方式的銜接較為緊密,，也是多式聯(lián)運的重要組成部分,，我們曾嘗試與其他運輸方式信息對接，但發(fā)現(xiàn)很難做到,，每個平臺都將信息看作重要的資源,，不愿意與他人共享?！敝貞c公運集團董事長王靜表示,。重慶公運集團近年來非常重視信息化建設(shè)，由其開發(fā)的西部農(nóng)產(chǎn)品電商平臺,，每年銷售額上億元,，輻射周邊100公里半徑。
除了跨運輸工具之間信息難以共享,，跨行政區(qū)域之間的“信息板結(jié)”更為突出,，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”,，不愿與其他省市共享。信息難以“跨界”,，導致長江上游的物流形態(tài)脫節(jié)現(xiàn)象嚴重,，無法形成全程物流。
專家表示,，與長江上游地區(qū)相比,，新加坡港的信息化物流值得借鑒。新加坡作為亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口貿(mào)易港,，在港區(qū)很難看到堆場,，該港通過信息化手段，提前對物流組織進行了科學調(diào)配,，貨物幾乎不用進堆場,，從而節(jié)約了大量的時間和成本。
被物流成本侵蝕的競爭力
在深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下,，進一步降低物流成本至關(guān)重要,。盡管近年來我國物流總費用與GDP的比率持續(xù)下降，但這一比率仍然高于世界平均水平,。發(fā)達國家這一比率約為8%至9%,，而我國的仍然為15%左右，在長江上游地區(qū)甚至達到18%左右,。一個百分比的下降,，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本。
“公路物流在我國的物流總量中占據(jù)四分之三以上,，在長江上游貴州等地,，公路物流甚至占九成。信息化建設(shè)滯后,，缺乏統(tǒng)一的信息網(wǎng),，是這些地方物流成本居高不下的重要原因?！毙荀胛恼f,。
重慶大學經(jīng)濟與管理學院教授廖成林表示,，長江上游地區(qū)發(fā)展相對滯后,，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)為主,，尤其是產(chǎn)品的附加值普遍不高,，物流所占生產(chǎn)成本的比重較大，因此物流成本居高不下,，會直接對這一區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展帶來影響,。
“長江水運相對較低的運價,，是推動長江上游地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的重要動力。但近些年,，隨著三峽大壩日益擁堵,，長江黃金水道的效益在減損，上游地區(qū)的物流獨特優(yōu)勢在消失,，這對上游地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大壓力,。”廖成林說,，進一步降低物流成本,，事關(guān)長江上游地區(qū)可持續(xù)發(fā)展。
“物流是個很長的鏈條,，從上游端到下游端,，包括倉儲、加工,、運輸,、分揀、報關(guān)等諸多程序,，交通只是承接了運輸環(huán)節(jié),，運輸成本只是物流成本的一部分，降低物流成本應當從全流程來看,，提高全流程的組織效率,，才能最大化地降低物流成本?！敝貞c市交委相關(guān)負責人表示,，提高物流的組織效率，必須借助物流的信息化,，不能各自為政,，否則物流就不是一個完整的體系，而是被分割成諸多條塊,。
王靜表示,，運輸環(huán)節(jié)往往處于產(chǎn)業(yè)鏈的末端，運輸企業(yè)的話語權(quán)和議價權(quán)不夠,，必須依附于制造業(yè),、商貿(mào)業(yè)才能夠生存?！拔覀兤髽I(yè)正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型,，采取‘運輸+’的模式，向上游和下游客戶延伸服務鏈,，比如‘運輸+報關(guān)’‘運輸+貼標’等,，實質(zhì)上就是打通信息關(guān)口,，提供增值服務，通過延長服務鏈條提高效益,?！蓖蹯o說。
打破信息壁壘 推動“無縫銜接”
盡管物流企業(yè)普遍認識到信息化建設(shè)的重要性,，并且在各自領(lǐng)域內(nèi)發(fā)力,，但這種自下而上的銜接往往事倍功半，很難打破區(qū)域之間,、部門之間的信息壁壘,。
專家認為，在當前我國正深入推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下,，完善信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)迫在眉睫,。建議建立信息歸集公共平臺，匯聚航空,、鐵路,、公路、水運等各種信息,，打造多式聯(lián)運的信息對接窗口,。
廖成林認為，近年來隨著長江上游物流業(yè)的提檔升級,，部門化,、企業(yè)化、行業(yè)化的信息平臺逐步建立并日益完善,，建議國家層面牽頭打破信息壁壘,，匯聚各種資料，提高信息的實用性,、利用率,，為全程物流、智慧物流的打造提供條件,。
同時,，應加大信息化建設(shè)扶持力度，硬件設(shè)施與軟件設(shè)施兩手并重,。專家認為,，近些年國家持續(xù)加大長江上游地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使得上游地區(qū)公路,、鐵路,、水路,、航空等基礎(chǔ)要素日益齊備,，但軟件建設(shè)仍相對薄弱,，國家缺乏相應投入，建議國家相關(guān)部門硬件,、軟件建設(shè)兩手并重,，尤其是提高信息化的服務水平與管理能力，加快信息平臺構(gòu)建,、標準化建設(shè),、“一單制”建設(shè)等工作推進。
多位受訪專家提出,，還應加強多式聯(lián)運的無縫銜接,，充分提升信息化建設(shè)的價值。王靜認為,，近些年長江上游區(qū)域多式聯(lián)運建設(shè)推進迅速,，但在空間的銜接上仍待進一步提升，主要體現(xiàn)在港口,、鐵路,、公路等基礎(chǔ)設(shè)施銜接上，往往還存在“最后一公里”未打通,，增加了物流環(huán)節(jié)和貨損,，影響了物流效率?！靶畔⒒瘍?yōu)勢的發(fā)揮,，還需要硬件銜接真正‘無縫’?！?/p>
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物流“信息割據(jù)”侵蝕長江上游經(jīng)濟活力
一噸貨在貴州走公路每百公里運費約為120元,，在杭州卻只需要60至80元,。信息不順暢導致兩地物流成本差距。
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