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近年來,，我國對外貿(mào)易蓬勃發(fā)展,，對海洋空間和資源的依賴程度大幅提高，發(fā)展海洋經(jīng)濟,、建設(shè)“海洋強國”已成為我國經(jīng)濟再上新臺階的必然選擇,。
船舶和海洋工程裝備制造業(yè)是建設(shè)“海洋強國”的重要基石,。近年來,，我國造船業(yè)訂單量穩(wěn)居世界第一，并迅速成為海工裝備制造大國,。然而,，我國船舶海工制造業(yè)仍面臨“大而不強”的痼疾，在國際市場遠未真正回暖情況下,，缺乏核心競爭力的負面影響仍在持續(xù)顯現(xiàn),。
造船業(yè)經(jīng)歷“暖冬”但仍未迎來春天
在位于天津臨港經(jīng)濟區(qū)的天津新港船舶重工有限責(zé)任公司，記者看到三艘綠色涂裝,、有十余層樓高的8000車位汽車滾裝船已接近完工,，正停靠碼頭岸線等待交付船東,。不遠處的50萬噸級船塢內(nèi),，一艘同型號的超大汽車滾裝船和一艘由美國船東定制的醫(yī)院船正在施工。
記者調(diào)研了解到,，今年以來,，我國造船工業(yè)出現(xiàn)回暖趨勢，但經(jīng)濟效益等方面仍不樂觀,。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近期發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，今年前9個月，我國船舶工業(yè)保持平穩(wěn)運行,，三大指標(biāo)中,，造船完工量繼續(xù)增長，新承接訂單量止跌回升,，手持訂單量降幅收窄,。
根據(jù)英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)，近5年來,，中國造船業(yè)新接訂單量,、手持訂單量均穩(wěn)居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一,、1年居第二,。今年上半年，中國造船業(yè)三大指標(biāo)再次站穩(wěn)世界第一的位置,?！皬娜蚍秶鷣砜矗袊咽钱?dāng)之無愧的造船大國,?！敝袊鐣茖W(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所副研究員胡文龍說，“中國正在由造船大國向造船強國邁進?！?/p>
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成認為,，當(dāng)前全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷，市場需求仍不高,。在此情況下,，中國造船業(yè)能取得這樣的成績十分可貴，體現(xiàn)了中國造船業(yè)的競爭力,。
天津新港船舶重工有限責(zé)任公司總經(jīng)理王孝海介紹,，2000年以來，在國家政策扶持和國際航運市場繁榮的刺激下,，中國造船業(yè)取得長足發(fā)展,。2008年之前，造船行業(yè)和航運業(yè)屬于“暴利行業(yè)”,，全球的造船廠都處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。2008年國際金融危機以后,，國際航運低迷不振,，全球造船業(yè)迅速陷入低谷。到2016年行業(yè)最低谷時,，公司已基本接不到新增造船訂單,。今年以來，全球造船業(yè)出現(xiàn)明顯回暖,，公司到今年7月份已接到6艘8.2萬噸散貨船的訂單,，到年底預(yù)計還能敲定幾批造船訂單。
與此同時,，一些重要指標(biāo)呈現(xiàn)同比下降的趨勢,，也表明我國造船工業(yè)不宜過于樂觀。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，今年1至9月份,，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2843.5億元，同比下降6.9％,；完成出口產(chǎn)值1103億元,，同比下降9％；實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2125億元,，同比下降12％,；利潤總額11億元，同比下降55％,。
王孝海認為,，造船業(yè)最艱難的時期已經(jīng)過去了，但2008年之前的行業(yè)高峰期也一去不復(fù)返,?！皬男袠I(yè)來看,，雖然造船訂單同比去年有所提高，但去年的基數(shù)很低,，當(dāng)前與造船業(yè)景氣年份不可同日而語,。除此之外，受到行業(yè)惡性競爭的影響,，造船廠利潤大減,。2008年以前，18萬噸散貨船合同價超過1億美元,，現(xiàn)在低于5000萬美元,，相當(dāng)于打了五折?！?/p>
王孝海認為,，造船周期一般為兩年左右。全國造船完工量大幅增加,，手持船舶訂單量大幅減少,，說明很多之前的訂單已經(jīng)生產(chǎn)完了，而新增訂單無法彌補,，這對連續(xù)生產(chǎn)形成考驗,。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會認為，今年上半年,，新船價格走低和船東延期交付都加大了船企流動資金缺口,，但金融機構(gòu)對船舶工業(yè)的信貸政策卻持續(xù)收緊，貸款難度不斷增加,，部分企業(yè)因為無法及時得到銀行保函而丟失訂單,。上半年，受金融市場“去杠桿”等因素影響,，流動性出現(xiàn)季節(jié)性和結(jié)構(gòu)性緊張,，我國船舶買方信貸利率高于日本和韓國的利率水平。融資難和融資貴將提高我國船企的綜合成本,，降低企業(yè)的國際競爭能力,，阻礙行業(yè)健康平穩(wěn)發(fā)展。
我國海工裝備制造業(yè)仍處“L型”底部
凜冬初至,，在天津臨港經(jīng)濟區(qū),，記者看到由太重濱海海工裝備分公司生產(chǎn)的最大鉆井深度9000米的TZ400自升式鉆井平臺已經(jīng)下海。登上這座已達到預(yù)完工狀態(tài)的“鋼鐵巨獸”,，記者看到工人們正在凜冽寒風(fēng)中對其進行最后的施工,。
“這座鉆井平臺是太原重工首臺設(shè)計研發(fā)制造的高端海工裝備，平臺的鉆井系統(tǒng)、升降系統(tǒng),、鎖緊系統(tǒng),、電控系統(tǒng)、甲板吊機等均為太重自主研發(fā)設(shè)計制造,，核心裝備國產(chǎn)化率達到85%,，可為油服公司節(jié)省成本約1億元人民幣?！碧貫I海海工裝備分公司總經(jīng)理孫文進介紹,，在國際原油價格低迷的背景下，希望較高的“性價比”能帶來一定的市場競爭優(yōu)勢,。
近年來,，我國海工裝備制造業(yè)迅速崛起，但隨著國際油價下跌,，國際海工裝備“寒冬期”接踵而至,。今年以來，國際海工裝備市場乍暖還寒,，我國海工裝備企業(yè)仍在寒冬中掙扎,。
王孝海介紹，油價下滑使得油公司大量削減海上鉆探活動,，船東紛紛棄置新建平臺鉆機,，資金鏈斷裂與海工平臺維保負擔(dān)致使許多海工船廠喘不過氣來,，甚至有很多造船廠被拖垮,。王孝海認為，受國際油價影響以及歐美對海工核心技術(shù)的把控,，我國海工市場可能仍處于“L型”的底部空間,。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心副主任張琦認為，今年以來,，全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復(fù),，但市場供應(yīng)過剩局面并未扭轉(zhuǎn)。由于船東財力匱乏甚至自身難保,，大批在建或已建成裝備難以實現(xiàn)交付,。根據(jù)2017年年初計劃，2017年上半年全球應(yīng)交付各類海工裝備561艘/座,，但實際僅交付112艘/座,，交付率為20%。中國方面交付率依舊低于全球平均水平,，按期交付率僅為14%,，成為延期交付“重災(zāi)區(qū)”。
中海油海洋石油工程股份有限公司規(guī)劃主管傅小榮說，當(dāng)前鉆井船過剩量很大,，國際市場低價拋售的鉆井裝備隨處可見,。全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任李毅中介紹,，全球海工裝備市場高峰的2013年,，交易額達到700億美元，2016年則降到了52億美元,。整體來看,，目前國際海工裝備制造業(yè)整體仍非常蕭條，貨主經(jīng)常延期接貨甚至棄單撤單,。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告顯示,，今年上半年，全球各類海工平臺實際僅交付13座,，交付比例不足全年手持訂單應(yīng)交付量的10%,。我國船企手持各類海工平臺80座，合同金額約123億美元,。中國企業(yè)手持海工平臺的大批延期交付,，不但占用了船企的大量流動資金，而且產(chǎn)生不少財務(wù)費用和維修保養(yǎng)費用,，影響了海工企業(yè)持續(xù)經(jīng)營能力,。
王孝海認為，今年以來多艘大型生產(chǎn)裝備的成交讓市場看到了復(fù)蘇的希望,，但是在2020年之前海工市場能否觸底回升仍需保持謹慎樂觀,。美國頁巖油和中東地區(qū)的強大供給能力將促進深海石油開發(fā)成本進一步壓縮，石油公司在對新項目作出最終投資決定時將更加謹慎,。未來3到5年,，隨著海洋油氣開發(fā)節(jié)奏緩慢提速，F(xiàn)LNG,、FPSO等生產(chǎn)裝備將成為市場的一個亮點,，但是2013年高峰時期船東排隊到船廠下訂單的繁榮景象，短期內(nèi)將很難看到,。
船舶海工“大而不強”痼疾明顯
業(yè)內(nèi)人士認為,，當(dāng)前我國船舶海工制造業(yè)“大而不強”的問題仍然非常明顯。
首先,，海工裝備產(chǎn)品偏低端,，且核心裝備和核心技術(shù)的自主化水平過低。
傅小榮說,，當(dāng)前我國海洋工程裝備主要集中在船體和鋼結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)和制造,，總體裝備國產(chǎn)率還不到30%,。重要的核心裝備如水下生產(chǎn)系統(tǒng)、發(fā)動機,、DP系統(tǒng)主要依賴于進口,。
李毅中說，我國海工裝備主要是集中在自升式鉆井平臺和中小型海工輔助船領(lǐng)域,，高端產(chǎn)品承接能力還不夠強,，低端產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴重。大型工程設(shè)計及總包,、裝備研發(fā)設(shè)計,、核心配套等等，多數(shù)還是被其他發(fā)達國家的企業(yè)所控制,，海工裝備整體本土化的配套率很低,。
孫文進介紹，全球海洋工程裝備市場已經(jīng)形成了“歐美設(shè)計,、亞洲制造”的格局,，國內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)、設(shè)計等關(guān)鍵領(lǐng)域仍處于落后位置,，國內(nèi)企業(yè)尚未進入到海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈的上游位置,。目前絕大部分海洋平臺的概念設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)計都來自國外設(shè)計公司,，國內(nèi)建造企業(yè)只承擔(dān)一部分詳細設(shè)計,、生產(chǎn)設(shè)計任務(wù)，在系統(tǒng)研發(fā)方面沒有取得實質(zhì)進展,；從核心技術(shù)來看,，包括鉆井包在內(nèi)的核心設(shè)備和控制系統(tǒng)主要依賴進口，愈發(fā)成為國內(nèi)企業(yè)的關(guān)鍵短板,。此外,，營銷理念不足,，缺乏整體競爭實力等,，都是我們在海工裝備制造方面的軟肋。
其次,，船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩,、核心競爭力不足，利潤空間大幅壓縮,。
李毅中說,，我們造船業(yè)發(fā)展雖然取得了很大成就，但產(chǎn)能過剩問題仍然比較明顯,。有業(yè)內(nèi)人士表示,，盡管我國通過淘汰,、消化、整合,、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能,，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，但仍然存在著無效過剩產(chǎn)能,。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜認為,，從我國船舶工業(yè)發(fā)展的階段來看，我國雖然早在2011年就成為第一造船大國,，但產(chǎn)業(yè)集中度低,、科技創(chuàng)新能力不強、核心關(guān)鍵配套薄弱,、造船管理水平與效率低等問題,，一直困擾我國船舶工業(yè)綜合競爭力的提升。
當(dāng)前,，全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生微妙變化,，歐美、中日韓和新興造船國家同臺競技,，呈現(xiàn)出“橄欖型”的“三個陣營”格局,。中國造船工程學(xué)會首席專家陳映秋分析說，我國船舶工業(yè)企業(yè)普遍缺乏內(nèi)生性長期動力,，主要表現(xiàn)為研發(fā)創(chuàng)新缺乏原動力,、企業(yè)國際化水平不高、人力資本結(jié)構(gòu)不合理等,，制約了企業(yè)創(chuàng)新能力的發(fā)展,，也給船舶制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來障礙。
郭大成認為,，由于手持船舶訂單量持續(xù)下降,，我國造船企業(yè)連續(xù)生產(chǎn)面臨挑戰(zhàn)；此外,，原材料價格上漲,、人力成本剛性上漲等因素疊加，大幅壓縮我國船舶工業(yè)企業(yè)的利潤空間,。
轉(zhuǎn)型升級方可迎來春天
業(yè)內(nèi)人士認為,，我國船舶海工工業(yè)仍然處于“寒冬期”，只有轉(zhuǎn)型升級方可渡過難關(guān),。
第一,，加大金融、財稅政策支持與引導(dǎo),，推進我船舶海工工業(yè)走出困境持續(xù)發(fā)展,。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會建議,，金融機構(gòu)積極落實國家有關(guān)支持船舶工業(yè)發(fā)展的政策，推動船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級,。嚴格執(zhí)行差別化信貸政策,，對有技術(shù)優(yōu)勢、有市場的骨干造船企業(yè)要加大融資支持力度,；鼓勵中資,、國資金融租賃機構(gòu)發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極在國內(nèi)船廠下訂單,。
李毅中建議,，有關(guān)部門協(xié)調(diào)上下游開展供需對接，通過財稅,、信貸等優(yōu)惠政策,，緩解海工裝備制造企業(yè)高端裝備庫存以及資金周轉(zhuǎn)困難，以解燃眉之急,，防止資金鏈斷裂,。
王孝海建議，采取財政,、稅收,、貸款、租賃和保險等方面的政策措施,，支持技術(shù)創(chuàng)新和重要產(chǎn)品制造本土化,、國產(chǎn)化。鼓勵和支持金融機構(gòu)加快金融產(chǎn)品和服務(wù)方式創(chuàng)新,，有效開拓海工裝備制造企業(yè)的融資渠道,。進一步探索改進適合行業(yè)特點的信貸擔(dān)保方式，拓寬抵押擔(dān)保物范圍,，支持符合條件的海洋資源開發(fā)企業(yè),、海工裝備制造企業(yè)融資和發(fā)行債券。
其次,，以市場需求為導(dǎo)向,，堅定淘汰落后產(chǎn)能，持續(xù)優(yōu)化船舶海工品種結(jié)構(gòu),。
李毅中建議,，在著力化解過剩產(chǎn)能的同時,，不斷優(yōu)化升級散貨船,、集裝箱、游輪等三大主流船型,，開發(fā)適應(yīng)新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)和超大型的新船型,，比如說20萬噸級的散貨船,、30萬噸級的游輪、20萬噸級的標(biāo)箱集裝箱船等等,，集中發(fā)展特種船,、工程船、工作船,、海洋漁船等專業(yè)船舶,，研發(fā)高附加值的專業(yè)用船，比如大型化學(xué)品船,、液化天然氣船,、大型汽車滾裝船，滿足市場需求,。
王孝海認為,，目前中國造船業(yè)盡管在用工效率上遠遠低于日本，但整體來看,，日韓可以生產(chǎn)的船舶中國都能生產(chǎn),。中國船舶工業(yè)下一步的發(fā)展方向，應(yīng)是向歐美最頂尖領(lǐng)域發(fā)力,。
業(yè)內(nèi)人士建議,，繼續(xù)淘汰、關(guān)閉成本高,、技術(shù)落后長期虧損的海工裝備制造能力,，控制低端產(chǎn)品制造能力的擴張。在自升式平臺,、半升式鉆井等強項領(lǐng)域,，進一步打造國際知名品牌；促進我國海工裝備制造業(yè)向高端化發(fā)展,，研究開發(fā)海工動力以及傳動系統(tǒng),、動力定位系統(tǒng)、海水淡化等關(guān)鍵系統(tǒng)配套設(shè)備,，組織研究大型特種海工作業(yè)船,、第七代深水鉆井設(shè)備等。
第三,，以科技創(chuàng)新為引領(lǐng),，提升我船舶海工工業(yè)核心競爭力，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型優(yōu)化升級,。
郭大成建議,，全面推進中國船舶制造“品質(zhì)升級”，著力構(gòu)筑中國船舶制造品牌,；著力培育一批優(yōu)強企業(yè),，保證優(yōu)質(zhì)企業(yè)渡過“寒冬”,；以科技創(chuàng)新帶動全面創(chuàng)新，著力提高科技創(chuàng)新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引領(lǐng)力,；將智能制造作為船舶工業(yè)管理升級和降本增效的主攻方向,。專家認為，面對當(dāng)前我國海工裝備行業(yè)嚴峻的形勢,，要以創(chuàng)新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為中心,，以制造技術(shù)新信息技術(shù)深度融合為抓手，提質(zhì)量,、創(chuàng)品牌,、調(diào)結(jié)構(gòu)、去產(chǎn)能,、補短板,、提升國際競爭力和持續(xù)發(fā)展的能力，促進海工裝備行業(yè)攻堅克難,，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級,。
王孝海建議，鼓勵產(chǎn),、學(xué),、研聯(lián)合，建立以企業(yè)為主體的技術(shù)創(chuàng)新體系,。引進國外先進的設(shè)計,、生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快與國外先進資源的融合,，增強企業(yè)引進消化吸收再創(chuàng)新能力,。進一步加強人才引進與培養(yǎng)，從體制創(chuàng)新入手,，構(gòu)建人才培養(yǎng),、引進、使用,、評價,、激勵的新機制，培養(yǎng)一批高素質(zhì),、適應(yīng)國際競爭需要的船舶與海工裝備制造業(yè)技術(shù)人員隊伍,。
傅小榮說，不管是生產(chǎn)裝備還是鉆井裝備,，發(fā)展方向都是新型化,、大型化、智能化、重復(fù)利用以及安全環(huán)保方向,。建議進一步加強上下游及橫向合作,，形成強強聯(lián)合,。進一步實踐深水發(fā)展戰(zhàn)略,、走出去發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)延伸發(fā)展戰(zhàn)略，為我國建設(shè)海洋強國提供保障,。
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