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新冠肺炎疫情發(fā)生以來,，在海運受阻的情況下,，中歐班列開行量卻大幅逆勢增長,，成為維護全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的“黑馬”,，也助推我國外貿(mào)進出口穩(wěn)中提質(zhì),、保持快速增長,。
然而,，貨運量的爆發(fā)式增長,，也讓中歐班列面臨著“成長的煩惱”：運力愈發(fā)緊張,、口岸擁堵加劇,、回程貨源短缺……
中歐班列何以成“黑馬”？如何看待中歐班列“成長的煩惱”,？如何把握機遇,，將中歐班列打造成為更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈？帶著這些問題,，《經(jīng)濟參考報》記者進行深度調(diào)研,。
9月28日，“上海號”中歐班列從上海首發(fā),，駛向德國漢堡,。
新華社記者 丁汀 攝
逆勢崛起的“黑馬”
創(chuàng)立10多年來，愛士惟新能源技術(shù)（江蘇）有限公司一直將海運作為出口物流方式,。但近幾個月來,，公司卻“轉(zhuǎn)身向西”，選擇新的出口通道——中歐班列,。
7月以來,，這家企業(yè)生產(chǎn)的光伏設(shè)備,，以平均每月50個集裝箱的規(guī)模，分別從重慶,、蘇州搭乘中歐班列運往歐洲,。
“中歐班列解了我們的燃眉之急?！惫矩?fù)責(zé)人說,，受疫情影響，海運集裝箱在國外港口滯留,，國內(nèi)“一箱難求”,，航線減少，海運價格大漲,，所以企業(yè)選擇更為穩(wěn)定高效的中歐班列,。
中國外運重慶分公司國際聯(lián)運部副經(jīng)理謝元鵬對海運市場的“瘋狂”記憶猶新：“去年初海運集裝箱用箱價格為1600美元左右，現(xiàn)在最高已突破4000美元,。以歐洲航線為例,，疫情前國內(nèi)各大港口海運價格基本在2000多美元/40尺大箱，如今已突破1萬美元/40尺大箱,，即使這樣也不一定能訂到艙位,。”
在這種情況下,，中歐班列開行量實現(xiàn)逆勢增長,，成為全球供應(yīng)鏈上最引人注目的“黑馬”。
國鐵集團數(shù)據(jù)顯示,，去年中歐班列共開行1.24萬列,，發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%和56%,；今年前三季度,，中歐班列共開行1.13萬列，發(fā)送109.3萬標(biāo)箱,，同比分別增長29%和37%,。
“疫情期間，中歐班列與海運,、空運相比,，最大的優(yōu)勢就是安全?！庇逍職W（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹說,，中歐班列實施分段運輸，在沿途各國邊境線更換司機和車頭,，司機不過境,，不涉及人員檢疫,。
同時，中歐班列運輸時間僅為海運的1/3,，且目前價格與海運相當(dāng),。安全高效的優(yōu)勢，助推中歐班列實現(xiàn)逆勢增長,。
不僅是高附加值科技產(chǎn)品,，農(nóng)產(chǎn)品、初級工業(yè)品等長期依賴海運的貨物,，也正向中歐班列轉(zhuǎn)移,。
6月8日，滿載100個標(biāo)箱茶葉和茶系列產(chǎn)品的“春力號”嵊州茶葉專列,，從義烏西站鳴笛啟程,，駛往烏茲別克斯坦塔什干——這是長三角地區(qū)首趟茶葉專列,。
“以前,，我們以海運為主，但疫情造成海運受阻,，外銷茶葉嚴(yán)重積壓,。”浙江春力茶業(yè)有限公司董事長黃春軍說,，中歐班列解了運茶之急,，為茶葉出口開辟出一條全新的陸路物流通道。
“在復(fù)雜形勢下,，中歐班列助推我國外貿(mào)進出口快速增長,，為全球經(jīng)濟復(fù)蘇與發(fā)展輸送‘中國力量’，也印證著‘一帶一路’倡議的高瞻遠矚,?！薄≈袊鴩H問題研究院常務(wù)副院長阮宗澤說。
貨運量劇增帶來“成長的煩惱”
但與此同時,，貨運量的爆發(fā)式增長,，也讓中歐班列面臨嚴(yán)峻考驗：運力愈發(fā)緊張、口岸擁堵加劇,、回程貨源短缺……
由于大量貨物從海運轉(zhuǎn)移而來,，中歐班列也出現(xiàn)艙位緊張情況?！艾F(xiàn)在中歐班列訂艙越來越難,，在這個特殊時期，我們只能優(yōu)先保障長期合作的客戶,?！眹鴥?nèi)一位中歐班列運營平臺負(fù)責(zé)人說,。
沿線基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，難以適應(yīng)爆發(fā)式增長的貨運量,，隨著口岸擁堵的不斷加劇,，班列時效受到不小影響。
“去年以來,，班列擁堵已成常態(tài),，今年擁堵更是嚴(yán)重?！敝x元鵬說,，沿線口岸基礎(chǔ)設(shè)施水平越來越無法適應(yīng)中歐班列不斷增長的貨運量，尤其是中亞,、東歐的一些國家的口岸,，擁堵程度超過境內(nèi)口岸。
謝元鵬說,，這不可避免造成延期交貨的問題,，特別是部分對時效敏感的貨物，有的因為擁堵錯過了客戶最佳銷售期,，造成滯銷甚至退貨,。“后來在客戶下訂單之前,，我們一般會將時效延長的情況告知客戶,，客戶再根據(jù)貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。
“去年中歐班列運行時效保持在14天左右,，如今有的班列已延遲到25天左右甚至更長,，沿線‘大堵車’讓時效變得不太可控?！敝貞c一家貿(mào)易商負(fù)責(zé)人告訴《經(jīng)濟參考報》記者,。
中歐班列貨物“去多回少”現(xiàn)象，在疫情期間也進一步凸顯,。
“不僅回程貨源短缺,，不少班列線路的回程貨物大部分是礦石、木材等低附加值貨物,，這是回程貨源短缺形勢下的無奈之舉,。”謝元鵬說,，回程貨源短缺是造成班列成本居高不下的原因之一,。
在中國交通運輸協(xié)會亞歐大陸橋物流分會副秘書長車探來等專家看來，回程貨源短缺,，既有中歐貿(mào)易不平衡等客觀原因,，也有國內(nèi)班列運營平臺在海外布點較少,，市場開拓力度不足等主觀原因。
如何看待疫情期間中歐班列面臨的“成長的煩惱”,？專家和業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，中歐班列面臨的問題是發(fā)展中的問題，也將在發(fā)展中得到解決,，這既是挑戰(zhàn),，又孕育著中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的機遇。
“當(dāng)前,，中歐班列擁有旺盛的市場需求,，維護全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的價值正日益凸顯，面臨著難得的發(fā)展機遇期,?！避囂絹碚f，我國可把握機遇,，順勢而為,，將中歐班列打造成為一條基礎(chǔ)設(shè)施完善、去回程平衡,、更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈,。
把握機遇邁向高質(zhì)量發(fā)展
后疫情時代，中歐班列如何把握難得的機遇,，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展？
業(yè)內(nèi)人士表示,，可從打通沿線堵點卡點,、加大回程貨源組織力度等方面著手，進一步將中歐班列打造成具有國際影響力的物流供應(yīng)鏈,。
“只有找到沿線關(guān)鍵堵點卡點,，通過基礎(chǔ)設(shè)施改造提升，才有可能提高班列運力,，適應(yīng)快速增長的貨運量,。”謝元鵬說,。
實際上,，國家層面正在加強頂層設(shè)計——
去年7月，國家發(fā)改委發(fā)布消息,，將下達中央預(yù)算內(nèi)投資2億元,，支持成都、鄭州,、重慶,、西安,、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節(jié)點城市建設(shè)中歐班列集結(jié)中心示范工程，將有利于5大城市利用區(qū)位優(yōu)勢進行市場資源整合,，完善市場競爭機制,，促進中歐班列整體高質(zhì)量發(fā)展。
今年5月,，推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室赴新疆霍爾果斯開展中歐班列現(xiàn)場專題調(diào)研并召開會議提出,，要將中歐班列積累的“量”轉(zhuǎn)化為今后發(fā)展的“勢”，形成更加強勁的市場競爭力,；要大力提升運行水平,，打造支持中歐班列發(fā)展的“1+N+X”政策體系；要及時打通堵點卡點,，實施一批重點口岸,、“卡脖子”路段擴能改造工程，努力提升基礎(chǔ)設(shè)施保障能力等,。
在對國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施改造升級的同時,，也要投資境外的樞紐、交通集結(jié)點,，打通堵點卡點,，提升中歐班列境外段的服務(wù)保障能力。
業(yè)內(nèi)人士建議,，加快對中歐班列主要節(jié)點城市的覆蓋,，如在波蘭馬拉舍維奇、德國杜伊斯堡等節(jié)點城市設(shè)立網(wǎng)點,，或與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)成立合資公司等,，也可集中境內(nèi)樞紐對接境外樞紐，多舉措提升中歐班列境外段的服務(wù)保障能力,。
在回程貨源組織方面,，車探來建議，推動中國遠洋運輸（集團）總公司,、中國對外貿(mào)易運輸總公司以及國內(nèi)班列運營平臺等有資質(zhì)的央企“走出去”,，出海建立自己的運營平臺，加大回程貨源組織力度,。
“要著力培養(yǎng)適合自己的客戶群,，挖掘‘兩高’‘兩內(nèi)’貨源，即貨值高,、時效要求高,，以及中國內(nèi)陸到歐洲內(nèi)陸的貨源，讓這些貨源對中歐班列形成新的路徑依賴?！避囂絹碚f,。
與此同時，70多條中歐班列線路背后的是各地方運營平臺,，仍存在進一步統(tǒng)籌整合的空間,。
“可以先適度集中資源，將部分班列運營平臺做大做強,，多出精品線路,、穩(wěn)定線路?！逼岬そㄗh,，比如對于在班列高質(zhì)量開行、市場化程度,、創(chuàng)新能力等方面比較突出的中歐班列運營城市,，在技術(shù)、金融等方面予以重點支持,。
另外,，在業(yè)內(nèi)人士看來，中歐班列還應(yīng)進一步提高服務(wù)質(zhì)量,、降低運營成本,，提升在國際物流市場的品牌競爭力和影響力。
其中,，提高服務(wù)質(zhì)量主要包括提供集貨,、裝車、沿途追蹤,、清關(guān),、配送等系統(tǒng)性服務(wù)，逐漸從“站到站”向“門到門”發(fā)展,；降低運營成本方面，各運營平臺可抱團提升對沿線國家鐵路企業(yè)議價能力,，進一步降低鐵路運價,。另一方面，從期貨,、短途運輸,、搬運、倉儲,、分撥等各環(huán)節(jié)全鏈條降低運營成本,。
