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　　進(jìn)出海南島，只有空運(yùn)和海運(yùn)兩種方式可選擇,。其中,，瓊州海峽海運(yùn)通道承擔(dān)著島內(nèi)90%的生活物資和全島28%的旅客進(jìn)出需求，是海南省的交通咽喉,、經(jīng)濟(jì)命脈,。

　　然而，長(zhǎng)期以來,，瓊州海峽平時(shí)過海慢,、急時(shí)過海難的問題嚴(yán)重制約著海南的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，阻滯讓過往車輛人員不堪其苦,。記者近日在海南,、廣東等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，頂層設(shè)計(jì)過度照顧企業(yè)利益,、港航企業(yè)管理方式落后以及航運(yùn)過海模式單一是造成通道不暢的根源所在,。

2月21日，在?？谑行阌⒏?，大量滯留車輛等待過海前往廣東。記者　趙穎全　攝

　　一車農(nóng)產(chǎn)品過海爛了大半　司機(jī)苦不堪言

　　“過趟海四五個(gè)小時(shí)已經(jīng)是很正常的情況了,，遇上天氣不好我們就在港口附近坐車?yán)锏戎?，兩三天也等過?！?/p>

　　今年43歲的陳旺鑫是一名長(zhǎng)途貨車司機(jī),。由于要經(jīng)常往來海南和內(nèi)地省份之間運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品，最近幾年他幾乎每個(gè)月都得渡海,，多的時(shí)候每月要跑三四趟,。他說，過瓊州海峽平時(shí)慢、急時(shí)難已是家常便飯,，這條線路上的司機(jī)們苦不堪言,。

　　瓊州海峽是海南島與廣東雷州半島之間所夾的水道，為中國三大海峽之一,。南北平均寬為29.5公里,，最窄處直線距離僅18公里左右。然而,，這一條重要的交通通道運(yùn)輸效率卻非常低下,，長(zhǎng)期困擾著兩岸。旅客,、車輛從進(jìn)港至對(duì)岸,，幾十公里的距離需要4至5個(gè)小時(shí)以上，需要花費(fèi)大量的時(shí)間成本,。

　　車輛要渡過瓊州海峽,，需經(jīng)過碼頭等待，裝船,、航運(yùn)和卸船等四個(gè)環(huán)節(jié),。據(jù)海南省交通廳一項(xiàng)調(diào)研報(bào)告顯示，車輛滾裝過海正常情況下需要4至5個(gè)小時(shí),。以目前海峽航運(yùn)中的主力船型為例,，其中裝船需要耗費(fèi)約60至120分鐘，海上航行需要90至120分鐘,，卸船時(shí)間在30分鐘左右,。

　　而遇到惡劣天氣或運(yùn)輸高峰時(shí)段，過海慢就成了過海難,。近年來的黃金周,、節(jié)假日或者惡劣天氣時(shí)期，?？诟鱾€(gè)港區(qū)都會(huì)出現(xiàn)不同程度的滯留現(xiàn)象,。2018年春節(jié)期間，受瓊州海峽持續(xù)性大霧天氣影響,，?？谛潞！⑿阌?、南港等三個(gè)港區(qū)被迫停航達(dá)14次，累計(jì)時(shí)間達(dá)到206小時(shí),。大量返程車輛旅客長(zhǎng)時(shí)間滯留在?？谑姓缆飞希叻迤谝欢瘸^2萬輛，排隊(duì)長(zhǎng)達(dá)20公里,，滯留旅客近10萬人,。

　　瓊州海峽通道阻滯不暢制約著海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也已成為廣受社會(huì)關(guān)注的民生問題,。

　　林安物流集團(tuán)?？谛畔⑽锪髦行呢?fù)責(zé)人吳嘉偉說，瓊州海峽過海不暢對(duì)物流行業(yè)的影響尤甚,，增加了貨物運(yùn)輸?shù)某杀?。特別是海南的貨運(yùn)中農(nóng)產(chǎn)品占了較大比例，由于過海慢過海難,，對(duì)貨物的品質(zhì)影響大,，一車農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)過海爛了大半的情況也不鮮見。

　　與動(dòng)輒4至5個(gè)小時(shí)過海時(shí)間形成鮮明對(duì)比,，2017年9名年齡在30至50歲的皮劃艇愛好者耗時(shí)4小時(shí)20分橫渡瓊州海峽,。而在2015年，一位山東籍少年曾用時(shí)7個(gè)半小時(shí)游泳過海峽?，F(xiàn)代化的客滾船渡海甚至快不過皮劃艇,，暴露出來的過海不暢問題飽受詬病。

　　記者從海南港航控股有限公司了解到,，近8年來瓊州海峽交通流量以每年超過10%的速度快速增長(zhǎng),。2017年，瓊州海峽通道進(jìn)出車輛約303萬輛,、人員1499萬人次,、貨物吞吐量為5789萬噸，增幅分別達(dá)到18%,、10.8%和15.7%,。

　　“隨著海南自貿(mào)區(qū)（港）建設(shè)的推進(jìn)，物流,、人流來往瓊州海峽會(huì)更加頻繁,。過海不暢帶來的影響將在更多層面表現(xiàn)出來，會(huì)嚴(yán)重制約自貿(mào)區(qū)（港）建設(shè)和海南的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,?！焙Ｄ洗髮W(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授劉家誠說。

　　航企“躺著賺錢”　制度設(shè)計(jì)保護(hù)了誰

　　濃霧,、臺(tái)風(fēng)等天氣影響僅僅是過海難的原因之一,。長(zhǎng)期以來，瓊粵兩省港航企業(yè)因利益問題摩擦不斷,。管理部門為解決矛盾進(jìn)行的制度設(shè)計(jì)存在過度照顧企業(yè)利益,、忽略社會(huì)利益之嫌,，也是造成海峽不暢的主要原因。

　　瓊州海峽目前共有海南,、廣東兩省的6家航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)營,，共有4個(gè)港口、49艘客滾船舶,，港航分家且運(yùn)營主體復(fù)雜,。2013年，為了破解瓊州海峽航運(yùn)存在的相關(guān)問題,，交通運(yùn)輸部對(duì)瓊州海峽全部客滾船實(shí)行“輪班運(yùn)營,、定時(shí)發(fā)班”的改革，但“大輪班”運(yùn)輸模式實(shí)施幾年來并沒能扭轉(zhuǎn)局面,。

　　“大輪班”的主要特點(diǎn)就是所有船舶無論新舊,、大小，一律排隊(duì)等班,。劉家誠說,，為了在一次航運(yùn)中能裝載更多的車輛和旅客，航企紛紛建造大船來替換小船,，而裝載時(shí)間卻大幅延長(zhǎng),，過海群眾等待時(shí)間也更久。

　　以瓊州海峽新運(yùn)行的二層甲板裝車船型為例,，裝載時(shí)間由此前單層甲板船的半個(gè)小時(shí)延長(zhǎng)到了70分鐘以上,，卸載時(shí)間也要花上30分鐘以上。

　　與此同時(shí),，交通運(yùn)輸部也曾于2012年作出加強(qiáng)瓊州海峽省際客運(yùn)市場(chǎng)宏觀調(diào)控的規(guī)定,，暫停新增經(jīng)營主體和客船投入瓊州海峽運(yùn)輸。

　　海南交通系統(tǒng)相關(guān)人士向記者表示,，當(dāng)時(shí)政策出臺(tái)是為了避免航運(yùn)企業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)可能帶來的安全隱患,。初衷是讓企業(yè)獲得相應(yīng)的利潤(rùn)，以保證企業(yè)在運(yùn)營管理和服務(wù)上有更多投入,。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),，封閉的市場(chǎng)環(huán)境的確讓瓊州海峽航運(yùn)企業(yè)得到了豐厚的利潤(rùn)。上市公司海南海峽航運(yùn)股份有限公司是瓊州海峽的航運(yùn)企業(yè)之一,。記者查閱這個(gè)公司2016年和2017年年報(bào)發(fā)現(xiàn),，該公司瓊州海峽航線的毛利率都在50%以上，可謂暴利,。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者,，“投資三、五年回本,，之后躺著賺錢”是瓊州海峽航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營狀態(tài),。

　　一方面是瓊州海峽航運(yùn)市場(chǎng)封閉運(yùn)營,，航運(yùn)企業(yè)賺得“盆滿缽滿”；另一方面卻是因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)機(jī)制的弱化,，低廉的成本就可以帶來可觀的利潤(rùn)，不少企業(yè)缺乏提升效率和服務(wù)質(zhì)量的動(dòng)力,，公眾利益和社會(huì)效益無法得到保障,。

　　“不管是船新還是船舊，航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平如何,，所有的票價(jià)都一樣,。企業(yè)想的只是能在輪上班后趕緊把船裝滿?！币晃缓竭\(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人說,。

　　管理方式粗放　通航效率低下

　　瓊州海峽通道平時(shí)慢、急時(shí)難的困局還緣于港口硬件設(shè)施滯后,、港航企業(yè)運(yùn)營管理模式的粗放落后以及過海方式單一等因素的影響,。

　　記者近日在兩岸采訪了解到，廣東海安港和?？谛阌⒏劬鶠?0年代建造的“碼頭”,，港口及泊位等基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，難以滿足部分大型船只的安全航線要求,，通行能力受限,。

　　而兩岸正在建設(shè)的海口新海港,、徐聞南山港,，設(shè)計(jì)年吞吐量均為汽車320萬輛次。但以目前車輛過海的增速,，2020年兩港全面建成之時(shí),，就要進(jìn)入滿負(fù)荷運(yùn)營的狀態(tài)，海峽運(yùn)輸通道仍難保通暢,。

　　兩地企業(yè)自身運(yùn)輸組織管理方式粗放,，信息化水平低下也極大影響了通行效率。海南港航控股有限公司董事長(zhǎng)林健說,，渤海灣客滾運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)預(yù)約售票比例高達(dá)60%以上,，而由于現(xiàn)有運(yùn)營模式下，海峽兩岸各港口均沒有實(shí)現(xiàn)定港,、定船,、定碼頭、定班期的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營模式,，無法提前確定船名和裝載能力,。因此也不能進(jìn)行提前訂票和船舶預(yù)配載,，港口和航運(yùn)企業(yè)也無法通過提前掌握市場(chǎng)需求，來優(yōu)化生產(chǎn)調(diào)度,。

　　同時(shí),，因?yàn)檫\(yùn)營主體多且無法實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度和經(jīng)營管理，無效航次多通航效率低,。記者從?？谛阌⒏鄢丝蜐L船前往徐聞采訪發(fā)現(xiàn)，所乘坐船只在海上都航行了大半航程,，卻還不知道在對(duì)岸要?？康木唧w碼頭是哪個(gè)。最后,，船進(jìn)港前在海上等泊位花了二十多分鐘,。

　　此外，瓊州海峽過海通道單一化,，船型單一與市場(chǎng)需求矛盾突出,。由于沒有高速客滾船，既滿足不了常態(tài)化的高效運(yùn)輸?shù)男枨?，也保障不了運(yùn)輸高峰期的應(yīng)急疏運(yùn)需要,。

　　記者了解到，瓊州海峽現(xiàn)有49艘客滾船都是航速14節(jié)的普通客滾船,，貨車,、汽車、人員混裝,。因?yàn)楝F(xiàn)有船型結(jié)構(gòu)不合理,，都只有單一的作業(yè)通道，無法進(jìn)行車客分道,、分流,，造成上下船人等車、車等人,，裝卸載效率極低,，且存在安全隱患。

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