試破長江運力瓶頸：多部委已調研投建三峽大壩第二船閘
國務院總理李克強4月28日在重慶重提借長江黃金水道來推動長江經濟帶建設，推動涵蓋6億人口的區(qū)域經濟增長。21世紀經濟報道記者獲悉,，投建三峽大壩第二船閘，可能已成為打破長江航運瓶頸的首要工程,。
“要想發(fā)展長江黃金水道，首先得解決目前最大的制約因素三峽大壩礙航的問題,，”4月29日，重慶市一位從事了30年長江航運的資深人士對21
世紀經濟報道記者稱,，現在三峽大壩的擁堵已經是常態(tài)化了,，目前長江上的船只，要想過三峽大壩,，等一,、兩天是正常現象,。
如果遇到霧,、風，過三峽大壩的船只就會繼續(xù)堆積,，通常就會在壩前等候3至5天,。如果遇上船閘檢修，就可能等上7至10天甚至更長時間才能翻過三峽大壩,。上述人士說,，其所在企業(yè)的船舶去年過三峽大壩的平均等待時間，約達30多個小時,。
“三峽二閘”釋放運力
交通運輸部長江航務管理局的《2013長江航運發(fā)展報告》則顯示,，2013年通過三峽大壩船閘的平均等待待閘時間，在2013年3月份前后的大致40天中,，最高等待過閘時間超過240小時,，約合10天左右,。
2013年9月21日，李克強在國家發(fā)改委呈報件上批示：“沿海,、沿江先行開發(fā),，再向內陸地區(qū)梯度推進，這是區(qū)域經濟發(fā)展的重要規(guī)律,。請有關方面抓緊落實,，深入調研形成指導意見，依托長江這條橫貫東西的黃金水道,，帶動中上游腹地發(fā)展,，促進中西部地區(qū)有序承接沿海產業(yè)轉移，打造中國經濟新的支撐帶,�,！�
此后，國家發(fā)改委和交通運輸部等相關部委,、沿江省市開始研究打造長江黃金水道的政策措施,。
“去年僅國家發(fā)改委幾次前往調研有關修建三峽第二船閘的事宜，”
在國內某大型內河航運企業(yè)擔任重要職務的人士說,，此后國家發(fā)改委把有關調研結果轉給了國務院三峽工程建設委員會,，由其提出具體的三峽第二船閘修建方案。
去年長江干線完成貨物通過量19.2億噸,，同比增長6.7%,。其中近一半貨運量要穿行三峽大壩。
《2013長江航運發(fā)展報告》稱,，2013年,，三峽船閘累計運行10770閘次，同比增長10.9%,；通過船舶45669艘次,，同比增長3.2%；三峽船閘通過貨運量9707萬噸,，同比增長12.7%,。
三峽船閘的設計通行能力為每年單向通行能力均為5000萬噸，這意味著2013年三峽船閘目前的通行能力,，已經在2013年接近其設計運力極限,。處在三峽大壩下游40公里處的葛洲壩的設計通行能力與三峽大壩相同。
已有初步方案
長江三峽工程航運辦公室2013年擬定的《三峽船閘通過能力挖潛及建設水運新通道初步分析》稱,，自2003年6月三峽工程蓄水以來,，重慶至三峽大壩600余公里的庫區(qū)航道條件得到極大改善，大大促進了長江上游水運發(fā)展,，三峽船閘通過貨運量年均增速高達12.2%,，繼2012年后,，2013年三峽船閘通過量再次突破億噸，2011年,、2012年2013年連續(xù)3年上行過閘貨運量超過5000萬噸的單向通過設計能力這一指標,。
該《分析》認為，與此同時,，隨著過閘運量的快速增長,，船舶待閘時間明顯延長，過閘船舶積壓成為常態(tài),，對長江航運的運輸效率和服務水平造成了較嚴重的影響,，船閘通過能力不足成為影響沿江地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的一個重大問題。
自2004年期,，航運一直是物流前往重慶市的一大運輸方式,，對重慶市的直接和間接GDP貢獻超過了30%，航運及其相關產業(yè)吸納了庫區(qū)約200萬剩余勞動力,。
該辦公室據此認為,，需要認真研究如何進一步挖掘三峽船閘通行潛力的措施，并加快推進三峽水運新通道建設,。
目前解決三峽大壩礙航,，有源頭分流、壩區(qū)分流和翻壩運輸三種分流運輸方式,。但可能存在“投資大,、成本高、能力有限,，只能起到環(huán)節(jié)過閘運輸緊張局面的應急補充作用�,！币虼�,，未來為適應持續(xù)增長的三峽過閘貨運需求，十分有必要盡快開辟三峽水運新通道,。
長江三峽工程航運辦公室曾給出方案稱“初步考慮在三峽船閘北側新增雙線船閘”,，且新建三峽船閘的技術難度、移民搬遷,、生態(tài)環(huán)境等問題基本等同于現有船閘,。
相關方案還提出，“滿足長江航運的過壩需求是三峽工程的重要任務,，通行設施的建設投資在當前的經濟條件下也不是不能承受,，下一步，有關部門應深化水運新通道的技術,、經濟論證,，盡早提出建設方案供國務院參考,。”
“翻壩”產業(yè)何處去,？
但是,，并不是長江沿線所有的省市都想盡快推進三峽第二船閘的建設。
“最近幾年來湖北省和宜昌市一直想打造一個翻壩產業(yè)園,，通過在三峽大壩上游和下游,，分別設置港口，裝卸貨物后通過汽車轉運至上下游港口,，然后再裝船運走,，”
一位不愿具名的業(yè)內人士認為，這對三峽第二船閘的立項進程,，造成了顧慮,。
宜昌市打造“翻壩產業(yè)園”的想法始于2010年，該市當時計劃在秭歸縣投資86億元建設大型翻壩物流產業(yè)園,，打造一個擁有6大碼頭的翻壩物資轉運基地,。
其一期工程在2010年時就已開工建設，主體工程將于2014年完工,。
翻壩物流產業(yè)園北臨長江,，南接三峽翻壩高速公路入口，規(guī)劃建設集裝箱,、滾裝,、貨運、商品車,、后勤,、危險品等六大碼頭，總面積達229公頃,。該項目年設計重型滾裝車吞吐量為80萬輛,，目前已建成碼頭泊位、進港道路,、安全檢測門等基礎設施,。整個項目建成后，預計年新增工業(yè)產值70余億元,，實現稅收1.38億元,，新增就業(yè)崗位5000個。
業(yè)內人士形象地說,，現在有關修建三峽第二船閘的意見：一是國家發(fā)改委,、交通部等國家部委，以及重慶市等大壩上游省市,，主張盡快修建三峽第二船閘,，打破長江運力瓶頸,；一是以湖北省、宜昌市,、秭歸縣為代表的主張“翻壩”陣營,。
目前，集裝箱途經三峽大壩,，均不用翻壩,，需要翻壩的是散貨及裝載重型汽車的滾裝船。2013年,，翻壩轉運的貨物折合運量為1015萬噸,，比上年增長15.6%。這些過閘貨物的上,、下行運量所占的比重分別為62%和38%,。
“我們希望有關建設三峽第二船閘的進程不要被其它雜音干擾，必須要有大局觀,，”
上述人士說,，“我一艘船有300多個集裝箱，你需要有幾十上百輛集卡車來轉運,，一個40呎(大箱)的箱子,，翻壩成本是1000元至1200元，合30萬元至36萬元,，如果直接走船閘,，則幾乎是零成本�,！�
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