鐵道部改革勢在必行,。鐵道部不再作為獨立的部級行政部門,，并不說明中國鐵路不重要，而是中國鐵路網(wǎng)已經(jīng)與航空網(wǎng),、高速公路網(wǎng),，聯(lián)結(jié)成為統(tǒng)一的立體交通整體網(wǎng)絡(luò),。鐵道部門的規(guī)劃、監(jiān)督,、管理,，難以再延續(xù)以往政府主導(dǎo),，市場與公益不分的模式。
鐵道部改革的基本原則是政企分開,�,！秶鴦�(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》將鐵道部拆分出三大職能：鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；由交通運輸部管理的國家鐵路局,，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé),，負責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn),、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等,；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé),，負責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮,，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運,、特運任務(wù),，負責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等,。規(guī)劃,、監(jiān)管、運營各司其職,。
鐵道部改革延宕至此,，其改革難度不容小?。
從歷史的縱軸上看,，低效與貪腐,，曾是清末鐵路改革中最難攻克的部分。四川等地的鐵路民間股本代理人制,，最終被高管的貪腐所剝奪,，資金甚至進入上海股票交易所有去無回，而官方的鐵路建設(shè)低效,、貪腐,、負債率高，一直未能得到解決,。事實上，直到上世紀30年代,，相關(guān)鐵路債券的整理還在進行之中,，由于各種原因，一直沒有得到真正的清理,。
從歷史水平面的橫軸上看,，英國,、德國等國家鐵路管理、運營,，在政府所有與民企管理之間來回搖擺,，說明鐵路公益性與市場性的內(nèi)在沖突，是全球范圍的難題,。我們很難奢望中國的鐵路改革一步到位,，在短時間內(nèi)基本完善，但我們可以希望大致的方向不出現(xiàn)偏差,。
鐵路改革的難點在于提高管理效率,，減少博弈空間。
鐵路規(guī)劃主要是技術(shù)工作,，相對而言,，改革難度較小。我國高速鐵路網(wǎng)長期規(guī)劃已經(jīng)成型,，難題在于地方政府將軌道交通視作拉動經(jīng)濟的引擎,，因此，圍繞鐵路規(guī)劃與鐵路站點建設(shè)的博弈,，并不會因為主管部門的變化而發(fā)生明顯變化,。如何讓鐵路規(guī)劃科學(xué)而高效，是規(guī)劃部門面臨的首要難題,。
鐵路管理有兩大權(quán)力,，一是對鐵路網(wǎng)的天然壟斷，二是與此相關(guān)的鐵路調(diào)度權(quán),。監(jiān)管好兩大權(quán)利,，進行準確定價，是未來鐵路改革市場化能否成功的重中之重,。
鐵路網(wǎng)是天然壟斷網(wǎng)絡(luò),，以往電力體制改革并未打破電網(wǎng)的壟斷，上網(wǎng)電價,、哪里的電力能夠上網(wǎng),，電網(wǎng)公司擁有最終裁定權(quán)。其理由可以是電網(wǎng)負載力,、可以是清潔能源規(guī)劃等等,，電網(wǎng)擴大壟斷權(quán)，動用大筆資金改造電網(wǎng),，都成為科學(xué)決策的一部分,。因此，此次改革電監(jiān)會被列入改革范圍，絕非無的放矢,。
此次鐵路網(wǎng)的規(guī)劃隸屬交通運輸部,，但上網(wǎng)價格是隸屬發(fā)改委，還是各地鐵路公司,，直接決定了鐵路價格改革的方向,。
中國鐵路總公司承擔(dān)企業(yè)職責(zé)，其重要權(quán)力在于統(tǒng)一調(diào)度指揮權(quán),，同時負責(zé)鐵路建設(shè),。
鐵路建設(shè)與投融資密切相關(guān)，眾所關(guān)注的鐵路負債是個風(fēng)向標,，如果剝離負債由政府承擔(dān),、讓鐵路總公司輕裝上陣，實質(zhì)是由政府全部買單,，將造成未來的道德風(fēng)險,；如果鐵路總公司兼行投資、融資之權(quán),，則是由一家重要央企掌控了所有的市場要素,，其效率如何同樣值得懷疑，吸引民資不可能取得成效,。理智的市場人士除了分羹之外,，不可能在一家邊界不清的央企投入巨資。
未來可能發(fā)生的情況,，鐵路運價除公益部分由發(fā)改委主導(dǎo),，其他部分將逐步推行市場定價，鐵路運輸價格尤其是貨運價格提升,，是大概率事件,。
中國鐵路深水區(qū)改革剛剛起步，政企分開值得稱道,，但此時下任何市場結(jié)論,，都為時過早。