|
當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月21日,，歐盟委員會(huì)表示,，將從明年1月1日起如期實(shí)施征收航空“碳稅”的政策,。當(dāng)天，歐盟最高法律機(jī)構(gòu)歐盟法院作出裁定,，宣布?xì)W盟將要實(shí)施的這一政策未違反國際法，并駁回美國航空運(yùn)輸企業(yè)就此提出的訴訟,。
在歐盟法院作出這一裁定的當(dāng)天,，歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)氣候事務(wù)的委員康妮·赫澤高通過其發(fā)言人正式宣布，盡管有眾多國家強(qiáng)烈反對,，歐盟征收航空“碳稅”的政策仍將如期實(shí)施,。
消息公布后，再度引發(fā)軒然大波,。據(jù)新華社報(bào)道,，美國運(yùn)輸部在歐盟法院宣布裁決后，立即發(fā)表公報(bào)指出,，無論是在司法層面還是在政治層面,，美國都強(qiáng)烈反對歐盟將其政策強(qiáng)加于他國的做法。
12月22日,，中國外交部發(fā)言人劉為民對此表態(tài),，中方反對歐方強(qiáng)行實(shí)施單方面立法的做法。他指出：“我們希望歐方慎重行事,，以積極務(wù)實(shí)的態(tài)度,，與包括中方在內(nèi)的有關(guān)方面妥善協(xié)商處理此事�,！�
盡管遭到了各方反對,，歐盟還是選擇一意孤行。
早在2008年,，歐盟就通過了將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的法案,。該法案要求從2012年開始，全球航空公司在歐洲機(jī)場起降航班須為其全程碳排放向歐盟“買單”,。具體征收辦法是：以2004年~2006年3年全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%作為免費(fèi)額度,。這一免費(fèi)額度被具體分配給全球各航空公司，從2012年起,，航空公司排放超過分配額度的,，就要到歐盟碳排放交易市場購買碳排放額度。如果額度用不完，亦可以出售,。
由于歐盟碳排放體系免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是“祖父原則”,，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多”,，這顯然對處于發(fā)展中的國內(nèi)航空公司而言,，將形成極大的限制。
而正在大力拓展國際市場的中國航空公司將可能為該法案付出巨額成本,，早前估算的2012年購買碳排放配額的費(fèi)用即為8億元,，2020年則增至30億元以上。我國國航,、南航,、東航三大國有航空公司都被納入征收碳排放費(fèi)名單。除了國有航空公司外,，包括春秋航空,、吉祥航空等在內(nèi)的民營航空公司，國泰航空等在內(nèi)的港澳航空公司和多家貨運(yùn)航空公司等都被納入名單,，并分屬不同歐盟成員國管理,。對于這一“綠色買路錢”，中國航空企業(yè)都持堅(jiān)決反對的態(tài)度,。
中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長,、東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇，此前在會(huì)見歐洲委員會(huì)氣候與環(huán)境代表團(tuán)時(shí)就表示,，中國航協(xié)堅(jiān)決反對將航空業(yè)納入歐盟的碳排放體系,，最重要的原因就是歐盟的舉措超越了自身的管轄權(quán)，嚴(yán)重違反了國際法,。他說,，歐盟方面不要有任何幻想，雙方要探討的不是多與少的問題,，而是有和無的問題,，即便收1%也是不合法的，不能把航空業(yè)納入歐盟的碳排放體系,。他透露,，中國航空業(yè)者準(zhǔn)備正式起訴歐盟，同時(shí)還會(huì)采取其他的進(jìn)一步行動(dòng),。
聲音
中國航協(xié)要求中國航空公司對歐盟碳排放體系采取“三不”政策
本報(bào)訊
記者許曉泓報(bào)道：基于歐盟碳排放交易體系即將于2012年1月1日正式實(shí)施,，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長魏振中近日對本報(bào)記者發(fā)表了該協(xié)會(huì)對此事的應(yīng)對態(tài)度。
魏振中說,，中國航空運(yùn)輸業(yè)界高度關(guān)注民航活動(dòng)對氣候的影響問題,，明確提出“綠色航空
低碳飛行”的發(fā)展理念,，并且積極參與聯(lián)合國、國際民航組織和我國政府的節(jié)能減排行動(dòng),。但是,，中國航協(xié)堅(jiān)決反對任何像歐盟碳排放交易體系一樣，違反國際公約,，采取單邊主義,，強(qiáng)加給中國民航的減排方案。他說,，中國航協(xié)的主張是，解決全球航空業(yè)的國際航空碳排放問題,，應(yīng)該由各國政府和全體行業(yè)成員走協(xié)商的多邊途徑,，尋求達(dá)成一致的措施。
魏振中指出,，歐盟碳排放交易體系不但明顯違反《芝加哥公約》,，侵犯了他國領(lǐng)空主權(quán)；也違反了《京都議定書》所確立的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則,；歐盟設(shè)定的這項(xiàng)“綠色壁壘”還違背了WTO關(guān)于國民待遇和市場準(zhǔn)入的貿(mào)易規(guī)則,。同時(shí)，也給艱難經(jīng)營的全球航空公司雪上加霜,，增加了新的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān),。這種“損人不利己”的強(qiáng)要“買路錢”的收費(fèi)行為，正在被絕大多數(shù)國家政府和航空業(yè)界強(qiáng)烈反對,。
魏振中介紹,，中國航協(xié)和有關(guān)航空公司正在與歐洲律師事務(wù)所及專家接觸，對歐盟碳排放交易體系訴訟進(jìn)行討論與論證,，以便選擇合適的時(shí)機(jī)在歐盟有關(guān)成員國提起法律訴訟,。他說，雖然從歐盟法院法律顧問針對美國航協(xié)訴訟案件向歐盟法院提交的法律意見書看,，法律訴訟成功的前景并不樂觀,，但中國航協(xié)此舉要的是公理，圖的是合法維權(quán),。因此,，不管遇到多大困難，堅(jiān)決反對的立場和堅(jiān)定的決心不會(huì)改變,。
魏振中表示,，除了法律手段外，中國航協(xié)還將繼續(xù)爭取世界主流媒體的支持,，以形成對歐盟的更大的輿論壓力,；要求中國航空公司采取“三不”對策，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測計(jì)劃,，不與歐盟談判優(yōu)惠條件,；同時(shí)，考慮到政府在應(yīng)對歐盟碳排放體系中起著關(guān)鍵的作用,，中國航協(xié)再次呼吁我國和各國政府進(jìn)一步表明國家的反對態(tài)度,，一旦歐盟不顧世界的反對一意孤行，應(yīng)及時(shí)采取反制措施,。
點(diǎn)睛
到底該如何打造綠色未來,？
保護(hù)環(huán)境是全球航空運(yùn)輸業(yè)的共同責(zé)任，但絕不能以限制發(fā)展中國家民航業(yè)的發(fā)展為代價(jià),。根據(jù)歐盟的碳排放交易體系,，各國航空公司的排放量將按照2004年~2006年排放的年均值作為基數(shù)確定,，航班基數(shù)越大，所獲得的排放量越多,。而對于包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家而言，至歐洲航線市場發(fā)展速度越快,，額外付出的代價(jià)就越多,，這最終會(huì)在一定程度上限制發(fā)展中國家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,。
反對歐盟ETS,，并不意味著我國民航業(yè)逃避減排責(zé)任,。恰恰相反，近年來,，快速發(fā)展的中國民航業(yè)一直將節(jié)能減排作為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段,。正如中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長、東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇所指出的一樣,，中國的航空公司是最關(guān)心環(huán)境保護(hù)和碳排放的,。從航空公司的角度講，節(jié)能本身是降低成本的一個(gè)重要途徑,，同時(shí)又能減少排放,，可謂一箭雙雕。航空企業(yè)為此做了大量的工作,，例如,，推動(dòng)臨時(shí)航路開辟使用，全年航空公司使用臨時(shí)航線25萬多架次,，可縮短飛行距離1080萬公里,，節(jié)約航油消耗5.8萬噸，減少二氧化碳排放18.3萬噸,。此外,，推行精細(xì)化管理、推動(dòng)技術(shù)更新,、為飛機(jī)加裝小翼、更換老舊機(jī)型,、采用最新的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)、優(yōu)化航線,、縮短空中繞航距離,、進(jìn)行生物燃油試驗(yàn)等做法，使國內(nèi)航空公司在節(jié)能減排方面卓有成效,。
根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃,，到2015年，我國民航噸公里燃油消耗將從2010年的0.306公斤減少到低于0.294公斤,，表明我國在燃油效率方面將處于世界領(lǐng)先水平,。相信在國內(nèi)航空企業(yè)的共同努力下，終將迎來綠色的未來,。
透視鏡
應(yīng)對歐盟碳排放交易體系須多管齊下 謹(jǐn)慎為之
□本報(bào)特約評論員 吳建端
12月21日,，歐盟法院就歐盟航空排放爭議問題作出裁定，認(rèn)為歐盟的做法符合國際法,，宣布?xì)W盟將要實(shí)施的此項(xiàng)政策并未違反相關(guān)國際法和歐美天空開放協(xié)定,，從而駁回美國航空運(yùn)輸企業(yè)就此提出的訴訟。至此,，歐盟與美國航空公司間的訴訟以歐盟的勝訴而暫告一段落,。
|
美國、加拿大和其他國家的航空公司對歐盟法院的裁決表示失望,。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)環(huán)境事務(wù)的副總裁南�,！钫J(rèn)為,，如果有政治意愿來改變歐盟指令，歐盟是做得到的,。她強(qiáng)調(diào),，國際民航組織已經(jīng)有框架性的途徑來減少航空排放，包括替代燃料,、優(yōu)化空中管制措施,、增加技術(shù)投資等。歐盟固執(zhí)己見,，阻礙了其他國家和國際民航組織的努力,。
從長遠(yuǎn)來看，歐盟法院的裁定將加劇歐美之間的爭端,，而非塵埃落定,。南希·楊介紹說,，美國準(zhǔn)備采取報(bào)復(fù)措施的選項(xiàng)之一是收取類似費(fèi)用,，來補(bǔ)貼那些支付歐盟指令費(fèi)用的航空公司。美國運(yùn)輸部命令美國和歐盟的航空運(yùn)輸企業(yè)向美國運(yùn)輸部提交所有根據(jù)歐盟指令而收集的航空排放的相關(guān)資料,，有可能是為此作準(zhǔn)備,。
筆者認(rèn)為，歐盟法院看似封死了爭議之路,，但交鋒并不會(huì)由此終止,。歐盟法院并沒有解決歐盟將國際航空公司納入其排放機(jī)制的合法性，
而是作出了有害并且充滿疑問的裁決,。
歐盟法院認(rèn)為,，
只有歐盟航空開放協(xié)定和國際習(xí)慣法的三項(xiàng)原則(即國家航空主權(quán)、對公海上空宣稱主權(quán)的非法性和公海上空自由飛行)可以用來探討歐盟指令的有效性,。這些原則和規(guī)定與歐盟法院設(shè)定的案例法相一致,。歐盟法院將地區(qū)性的案例強(qiáng)加于公認(rèn)的國際法原則之上，不能不說是強(qiáng)詞奪理,。特別是國家航空主權(quán)原則已經(jīng)不是習(xí)慣法,，而是1944年《芝加哥公約》第一條的規(guī)定，是成文法,，并且歐盟成員國基本上都是該公約的締約國,。
歐盟法院特別指出，歐盟不是《芝加哥公約》的締約國,，由此不受《芝加哥公約》的約束,，去履行公約規(guī)定的義務(wù)。歐盟法院忽視歐盟成員國是《芝加哥公約》締約國這個(gè)基本事實(shí),，企圖用“歐盟”這個(gè)泛概念來逃避成員國應(yīng)當(dāng)履行國際法的義務(wù),，同樣是缺乏邏輯性的,。
關(guān)于國際航空全航程適用歐盟法的問題，歐盟法院認(rèn)為,，歐盟立法原則上允許航空公司獲得在歐盟經(jīng)營的前提是運(yùn)營符合歐盟制定的標(biāo)準(zhǔn)等,，某些污染來自歐盟境外。因此,，歐盟法律適用全程是合法的,。歐盟法院的推理，有點(diǎn)兒強(qiáng)加于人,，模糊主權(quán)管轄界限,，也是不可取的。
筆者建議：一是我國政府提高關(guān)注的層面,，將與歐盟指令的爭議納入中歐關(guān)系的總體框架中來考慮,，繼續(xù)向歐盟施壓。二是與美國,、俄羅斯和印度等政府進(jìn)一步合作,，形成合力，力爭通過國際民航組織來達(dá)成解決航空排放問題的一攬子方案,。三是從法理層面,，對歐盟法院的裁決和歐盟指令進(jìn)行全面研究，以此提出反駁意見或者直接起訴歐盟,。《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》規(guī)定,，發(fā)達(dá)和發(fā)展中國家承擔(dān)共同但有區(qū)別責(zé)任,，對發(fā)達(dá)國家規(guī)定了具體的、具有法律約束力的溫室氣體減排目標(biāo),，但沒有對發(fā)展中國家設(shè)定法律約束力的減排目標(biāo),。歐盟的做法顯然違背了國際公約的基本原則�,！毒┒甲h定書》第二條第2款的要求,，附件1所列締約方應(yīng)分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起，謀求限制或削減飛機(jī)和船舶用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放,。當(dāng)然訴訟方法復(fù)雜,，也只能是解決問題的輔助手段，應(yīng)當(dāng)慎為之,。四是考慮采取反制措施,，對歐盟來往中國的國際航班實(shí)施收費(fèi)。
(作者系國際航空法博士,，畢業(yè)于荷蘭萊頓大學(xué)法學(xué)院,。)
鏈接
收取航空碳排放費(fèi)
歐盟一意孤行
歐盟計(jì)劃征收航空碳排放費(fèi)的想法由來已久,，最早可以追溯到2006年。而這個(gè)計(jì)劃從一開始提出到現(xiàn)在最終裁定,，整個(gè)過程充滿爭議,。
2006年12月，歐盟委員會(huì)首次提出將歐盟航空業(yè)納入溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制的立法建議,。
2008年11月19日,，歐盟議會(huì)通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入歐盟這一體系,。法案將于2012年1月1日開始實(shí)行,。
2009年底，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì),、美國航空公司,、美國大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司聯(lián)合提起訴訟,，稱歐盟征收航空碳稅具有歧視性,。
2011年9月27日，中俄兩國政府也發(fā)表了反對歐盟將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易計(jì)劃的共同聲明,。隨后在印度新德里,，包括中國、美國,、俄羅斯,、日本等在內(nèi)的26個(gè)國家，共同簽署了有關(guān)反對歐盟碳排放交易計(jì)劃的聯(lián)合宣言,。10月2日,，這26個(gè)國家正式向國際民航組織提出了抗議。
2011年12月21日,，歐盟最高司法機(jī)構(gòu)歐盟法院作出裁定,，宣布?xì)W盟將于2012年1月1日起，正式實(shí)施征收國際航空碳排放費(fèi)政策,，并未違反相關(guān)國際法,，從而駁回美國航空運(yùn)輸企業(yè)就此提出的訴訟。
百科
歐盟“碳稅”的計(jì)算方法及其豁免條件
構(gòu)成歐盟航空業(yè)碳排放交易體系的一個(gè)重要環(huán)節(jié)是排放配額的計(jì)算,。配額是排放交易中的交易單位,，相當(dāng)于一噸二氧化碳的排放量。配額的計(jì)算方法如下：
1.根據(jù)2004年~2006年歐盟境內(nèi)和境外航班二氧化碳排放量的平均值,，計(jì)算出歷史排放量,。
2.根據(jù)歷史排放量算出歐盟各年配額總量。2012年配額總量為歷史排放量×97%,，2013年~2020年每年的配額總量為歷史排放量×95%,。
3.確定歐盟可分配的免費(fèi)配額總量,。2012年免費(fèi)配額為配額總量×85%，2013年~2020年每年免費(fèi)配額為配額總量×82%,。
4.根據(jù)各航空公司2010年歐盟境內(nèi)和境外航線噸公里數(shù)占各航空公司歐盟境內(nèi)和境外航線總噸公里的比例,，算出航空公司可以從配額總量中得到的免費(fèi)配額，超過免費(fèi)配額的排放為付費(fèi)配額,。
豁免條件：專機(jī),，應(yīng)急，軍事,，醫(yī)療服務(wù),，科學(xué)探測等；最大起飛重量低于5700千克的航空器,；在連續(xù)3個(gè)周期(每周期4個(gè)月)中,，各周期航班數(shù)不超過243班；年航班排放總量低于1萬噸,。此外,，歐盟還給出了第三國得到豁免的條件，即如果從該國起飛而降落在歐盟的航班采取了相類似的減排措施,，歐盟委員會(huì)可通過修正案使該國豁免,。(記者王芳)
|