中國民用航空是管理效率低下,、不適應市場經(jīng)濟發(fā)展的典型縮影。
中國航空乘客增長與準點率形成奇妙的對比,。中國航空民用業(yè)務的增長可謂奇跡,，2005年客運量排名世界第二。根據(jù)去年12月國際航協(xié)發(fā)布的報告,，亞太地區(qū),、拉美和中東地區(qū)將出現(xiàn)更多客流，特別是中國,。到2016年,，美國國內(nèi)航空客運量可達7.1億人次，仍將是全球國內(nèi)航空客運第一大市場,。中國則排名第二,，國內(nèi)航空客運量為4.15億人次，航空客流量將較2011年增長近1.93億人次,。2016年,，中國航空貨運總量將達到350萬噸,，緊隨美國、德國,，成為全球航空貨運業(yè)第三大市場,。
更讓航空公司高興的是，國際航協(xié)發(fā)布的兩艙（頭等艙,、商務艙）數(shù)據(jù)報告顯示,，全球兩艙客運量增長強勁，今年一季度中國兩艙客運量增長率超過7%,。每年寒暑假,，游學、商務,、探親的人群擠爆太平洋上空,，跨越太平洋航線的機票價格直線上升。并不奇怪,，周邊本國內(nèi)部航空需求低的國家如新加坡,、韓國等，紛紛搶灘中國,，成為與國際航線接駁橋梁,，最近韓亞航空不幸的空難事件，背后凸顯的就是韓國航空公司搶占中國市場的事實,。
如此增長的市場卻遭遇到冰冷的天花板,，航空公司管理等且放到一邊，最糟糕的是把乘客逼成“空怒族”的令人匪夷所思的晚點率,。
看看國內(nèi)外不同的統(tǒng)計數(shù)據(jù),，中國民用航空局公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年平均航班正常率
（準點率）為74.83%,，2011年為77.2%,，2006年到2010年航班準點率在77％左右到90％左右徘徊，這一數(shù)據(jù)過于侮辱乘客的感受與智商,，玩弄把乘客騙上飛機關上艙門作為準點率的花招,，只能棄之不用。
按照通行慣例估算的準點率到底是多少,？2010年10月《新世紀》周刊援引一位曾在美聯(lián)航任職的民航業(yè)人士的估算,，中國民航航班準點率甚至低至30％，與民航局的數(shù)據(jù)相差甚遠,，越來越多的“空怒族”印證了30％的數(shù)據(jù)更可靠,。今年7月，美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的準點數(shù)據(jù)一炮而紅,，全球35個國際機場的6月準點率排名中,，北京首都機場準點率為18.3%,。今年1至6月，北京首都機場的準點率幾乎都以不足40%的數(shù)據(jù)“牢牢霸占”著最后的座次,。取消航班比例北京國際機場位居亞軍,，高達5.32％。
航空延誤成習慣是綜合體制原因,，《新世紀》周刊的報道認為,，空域管制是中國航班大面積延誤的主要因素。
《新世紀》周刊援引民航局中南空管局局長張建的公開演講指出,，中南空管局對影響廣州白云和深圳寶安機場正點率原因進行統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn),，2009年廣州地區(qū)涉及空域原因而實施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進行的流量控制為20%,，9%是因為管制員勞動負荷原因進行流量控制,。空域成為制約機場流量增長的關鍵因素,。
越來越多的極端氣候本就對航空不利,，加上空域管制,，效率,、乘客利益、運輸成本,，當然不是主要的考慮因素,，加上航空公司的管理不到位，延誤時每每火上澆油,，導致“空怒族”增加,，甚至出現(xiàn)打砸行為，目前的空域管制體制難辭其咎,。
中國的民用航空被裹挾,，陳舊的體制捆住了民用航空的翅膀，經(jīng)濟效益成為次要因素,，航空公司飛機再多,，再督促服務員，又有什么用,？