要吸引社會資本進入鐵路需要有一定的投資回報率,，從長期看這就需要放松鐵路運價規(guī)制和加強鐵路經(jīng)營管理齊抓共進,；而近期破除制度性障礙、創(chuàng)設(shè)有效投資融資體制機制,，是吸引社會資本進入鐵路的當務(wù)之急,。為此，需要做好三件事：一是建立公益性運輸補償制度,、經(jīng)營性鐵路合理定價機制,；二是支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路可以率先向社會資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán),；三是部分具備條件的鐵路干線可以股權(quán)置換等形式來引入社會投資,。
經(jīng)過“十一五”、“十二五”前兩年大規(guī)模投入,，特別是高速鐵路和客運專線的大量建設(shè)和鋪開,，鐵路債務(wù)快速上升。截至今年一季度,，鐵路總債務(wù)已達2．8萬億元,，資產(chǎn)負債率也爬升到62．31％的高位。根據(jù)“十二五”規(guī)劃,，未來三年還需1．33萬億元建設(shè)投入來“保在建,、重配套、上必需”,，這對于經(jīng)濟效益差強人意的中國鐵路總公司來說,，無疑是一個沉重負擔。我國鐵路由于承擔許多公益性運輸,，同時鐵路運價偏低,，鐵路經(jīng)營利潤微乎其微，甚至虧損,，由于鐵路貨運量自去年出現(xiàn)絕對減少,，今年1季度鐵總虧損達68．76億元，沉重的債務(wù)和利息支付更使鐵總財務(wù)狀況雪上加霜,。必須進行鐵路投融資體制改革,，繼續(xù)沿用過去負債建路模式要么壓垮鐵路總公司，要么財政來為巨額債務(wù)接單,。在此背景下,，5月18日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家發(fā)改委《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》,，5月30日—31日,，全國經(jīng)濟體制改革工作會議召開，都強調(diào)鐵路投融資體制改革是今年的重點工作,，社會資本進入鐵路領(lǐng)域要有突破性作為,。
要吸引社會資本進入鐵路需要有一定的投資回報率，從長期看這就需要放松鐵路運價規(guī)制和加強鐵路經(jīng)營管理齊抓共進,；而近期破除制度性障礙,、創(chuàng)設(shè)有效投資融資體制機制，是吸引社會資本進入鐵路的當務(wù)之急,。為此,，需要做好三件事：
一是建立公益性運輸補償制度,、經(jīng)營性鐵路合理定價機制。鐵路運輸兼具公益性和經(jīng)營性,。過去我國鐵路公益性運輸和經(jīng)營性運輸混為一體,、公益性線路和經(jīng)營性線路交叉補貼，這雖然保證了鐵路各線正常運營,，但收益,、受益等權(quán)益的模糊不清便不能形成對社會資本的吸引力，現(xiàn)在就是要清晰界定公益性運輸和經(jīng)營性運輸,，公益性運輸可以是涉農(nóng),、救災(zāi)、軍事,、半價或降價運輸,；公益性線路則指以區(qū)域開發(fā)、國防等公共利益或社會效益為主要目的的線路,。對公益性運輸要研究并明確補償機制和補貼力度,，補償主體可以是中央政府、地方政府或特定受益主體,，補償標準應(yīng)維持運營方的正常利潤,，即將正外部性內(nèi)部化，實現(xiàn)公益性和經(jīng)營性運輸都以市場主體或企業(yè)化模式來運作,。具備穩(wěn)定市場收益的經(jīng)營性鐵路則要建立合理定價機制,，使運價收入能覆蓋運輸成本并獲得正常利潤，并實施能根據(jù)市場供需變化來進行調(diào)整的效率性定價,，如運輸?shù)究蓤?zhí)行折扣運價或促銷運價。
二是支線鐵路,、城際鐵路,、資源開發(fā)性鐵路可以率先向社會資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)。鐵路運輸聯(lián)調(diào)聯(lián)動,，維護運輸調(diào)度集中指揮,、車流徑路總體配置是實現(xiàn)鐵路規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的重要環(huán)節(jié)。即使是在提倡民營和競爭的歐,、美,、日，運價,、人事,、投資、多元經(jīng)營自主性等經(jīng)營權(quán)下移分散以適應(yīng)市場需求變化的趨勢下,，并不排斥資金,、成本管理權(quán)的集中征兆,。如北美鐵道協(xié)會具有統(tǒng)一清算職能；日本鐵路協(xié)會具有協(xié)調(diào)列車過軌運輸職能,；英國,、加拿大等國的鐵路系統(tǒng)現(xiàn)只有一個銀行賬戶，收支均經(jīng)過賬戶,，來試圖降低成本,、增加競爭力。針對我國國情路情,，率先將支線鐵路,、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路的所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)向社會資本開放,，符合鐵路漸進式改革思路,。支線鐵路一般有地方政府或特定企業(yè)作為受益主體，受益方有投資傾向來維護其權(quán)益,；城際鐵路則會隨著城鎮(zhèn)化的推進有既存和潛在的巨大客流作支撐,，城市基礎(chǔ)設(shè)施擴容及公共交通拓展為城際鐵路引入公交化模式創(chuàng)造可能，也就是說,，部分城際鐵路會成為城市市政資金的投資或補貼對象,；資源開發(fā)性鐵路有穩(wěn)定的預(yù)期收入或現(xiàn)金流，經(jīng)營性強,，可由特定資源開發(fā)商投資,、參股或運營。在三種鐵路投融資創(chuàng)新模式上,，所有權(quán),、經(jīng)營權(quán)分離分置既利于融資模式創(chuàng)新，同時也利于鐵路的專業(yè)經(jīng)營和管理,。
三是部分具備條件的鐵路干線可以股權(quán)置換等形式來引入社會投資,。對于可界定、可剝離的特定干線或優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),，可以通過場外交易市場或交易所上市進行融資,，既豐富了資本市場投資產(chǎn)品，又為鐵路建設(shè)和運營進行了無利息負擔的權(quán)益性融資,�,？紤]到線路基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)性、基礎(chǔ)性,、開發(fā)性和正外部性,，同時借鑒“網(wǎng)運分離”國家經(jīng)驗教訓，干線網(wǎng)絡(luò)的所有權(quán)需維持國有控股,，經(jīng)營權(quán)可向具備資質(zhì)的運營商來開放,。當前我國十八個鐵路運輸企業(yè)以及三個專業(yè)運輸公司都是具備資質(zhì)的運輸市場主體,，在它們間創(chuàng)設(shè)競爭機制以提高整體效率是可行的和必要的。當然,，鐵路建設(shè)直接投資具有投資期長,、流動性差的特征，為此必須構(gòu)建有效的二級市場來創(chuàng)設(shè)流動性,。私人資本或社會資本投資鐵路線路建設(shè)和運營還可以通過設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)基金形式,。基金形式降低了投資門檻,，中小投資者也可投資,；同時，基金以專業(yè)團隊來運作,，既保證了投資收益又避免了眾多投資者與鐵路運輸企業(yè)的談判,，減少了交易成本，也減少了眾多投資者直接投資帶來的信息不對稱問題,。當前,，鐵路產(chǎn)業(yè)基金在個別省份已經(jīng)先行先試，需對鐵路產(chǎn)業(yè)基金加強監(jiān)管以規(guī)范其發(fā)展,。