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我國鐵路內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制還未形成,，成為未來鐵路改革方向之一。引入民間資本和民營企業(yè)進(jìn)入鐵路建設(shè)和運(yùn)營可以成為引入競(jìng)爭(zhēng)力量的新突破。當(dāng)然,，我國鐵路目前較低的整體收益率,，決定了引入民間資本或民營企業(yè)只能從城際鐵路、資源開發(fā)線等有穩(wěn)定預(yù)期現(xiàn)金流資產(chǎn)領(lǐng)域開放產(chǎn)權(quán),，即需要進(jìn)行資產(chǎn)剝離、運(yùn)作或重組,，對(duì)路網(wǎng)干線需要維持公共控股,。同時(shí)，中國鐵路總公司作為獨(dú)立法人與18個(gè)具有法人地位的鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間的產(chǎn)權(quán),、調(diào)度權(quán),、經(jīng)營權(quán)成為鐵路改革的核心內(nèi)容。
自中國鐵路總公司,、國家鐵路局成立,，我國鐵路改革邁出實(shí)質(zhì)性一步。然而,，改革是一個(gè)循序漸進(jìn),、持續(xù)改進(jìn)和永無止境的過程和進(jìn)程。后續(xù)的體制改革和機(jī)制轉(zhuǎn)換仍然任重而道遠(yuǎn),。
當(dāng)前鐵路改革最緊迫的議程當(dāng)屬適應(yīng)市場(chǎng)需求營銷機(jī)制和運(yùn)輸組織方式的構(gòu)筑,。之所以說運(yùn)輸組織改革和體制機(jī)制轉(zhuǎn)換是當(dāng)務(wù)之急，是由于鐵路運(yùn)輸面臨的形勢(shì)已很嚴(yán)峻,，自去年6月以來,，全路貨運(yùn)量開始出現(xiàn)下滑，使得長(zhǎng)期以來一直保持的貨運(yùn)量增長(zhǎng)勢(shì)頭竟然止住,，去年全年貨運(yùn)總發(fā)送量和總周轉(zhuǎn)量分別同比下降0．7和0．9個(gè)百分點(diǎn),。過去，鐵路貨運(yùn)量雖在增長(zhǎng),，鐵路占總運(yùn)輸市場(chǎng)的份額仍然下降,，如鐵路客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在1991年市場(chǎng)份額分別為46．5％和39．2％,，到
2012年已分別下降到29．4％和16．9％�,，F(xiàn)在貨運(yùn)出現(xiàn)下滑苗頭，運(yùn)輸份額下降趨勢(shì)將更明顯,。事實(shí)上,，貨運(yùn)日均請(qǐng)車輛現(xiàn)在是18．3萬輛，高峰時(shí)為28萬輛,，近一半日請(qǐng)車達(dá)不到計(jì)劃要求,。過去坐等市場(chǎng)的“鐵老大”已然面臨總體運(yùn)能過剩的買方市場(chǎng)局面。
改變或扭轉(zhuǎn)當(dāng)前這種局面的首要之舉在于加強(qiáng)運(yùn)輸營銷，改進(jìn)貨運(yùn)組織模式,。當(dāng)前簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理方式,、明確運(yùn)價(jià)并規(guī)范收費(fèi)、提供快捷全程物流服務(wù),、擴(kuò)充貨源成為鐵路貨運(yùn)適應(yīng)市場(chǎng)需求的必然之選,。簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理方式就是要做到客戶一個(gè)電話或點(diǎn)擊鼠標(biāo)就可辦理；明確運(yùn)價(jià)并規(guī)范收費(fèi)就是要取消價(jià)外收費(fèi),，真正實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力,；提供快捷全程物流服務(wù)要求貨運(yùn)編組流程縮短，盡量開行直達(dá)班列,，確�,？蛻魰r(shí)間要求；擴(kuò)充貨源就是要以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向,、以解決顧客問題為中心,，力爭(zhēng)滿足盡量多的運(yùn)輸需求和潛在需求。特別是,，鐵路運(yùn)輸十分適合重化工業(yè)階段大宗物資運(yùn)輸,。在我國，后工業(yè)階段某些指征開始顯現(xiàn),，運(yùn)輸需求日益小批量,、多元化、多樣性,、及時(shí)性,，為此鐵路運(yùn)輸必須改生產(chǎn)型運(yùn)輸組織方式為營銷型運(yùn)輸組織方式，優(yōu)化車流徑路和運(yùn)輸資源配置,，爭(zhēng)取把已經(jīng)丟掉的零擔(dān)運(yùn)輸撿起來,，把停滯不前的集裝箱運(yùn)輸做起來。
推進(jìn)構(gòu)建適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的有效企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu),。構(gòu)建有效治理結(jié)構(gòu)可以以運(yùn)輸組織模式改革為契機(jī),，以企業(yè)化經(jīng)營文化建設(shè)為氛圍，以國外鐵路發(fā)展,、改革為借鑒,。鐵路建設(shè)和運(yùn)營兼具正外部性、公益性和經(jīng)營性,，政府在正外部性和公益性方面應(yīng)起主導(dǎo)作用,；而經(jīng)營性則說明鐵路行業(yè)可選擇企業(yè)化模式來運(yùn)作�,？v觀國內(nèi)外鐵路發(fā)展史,，鐵路伴隨工業(yè)化的發(fā)端和發(fā)展,，應(yīng)該說鐵路是政府介入最多、干預(yù)最多,、管制最多的行業(yè),。無須說十九世紀(jì)美國各級(jí)政府對(duì)鐵路建設(shè)約73萬平方公里沿線土地的轉(zhuǎn)讓政策；無須說各國政府對(duì)鐵路建設(shè)的資金支持和金融支持,；無須說大部分國家曾經(jīng)對(duì)鐵路的國有化階段,；就現(xiàn)在，經(jīng)過了鐵路民營化浪潮的世界鐵路,，仍然有美國客運(yùn),、日本貨運(yùn)及三島三個(gè)客運(yùn)公司、俄鐵,、印鐵、歐洲絕大部分線路公司等基本為國有或政府控股,，但即使國有,，也基本采取相對(duì)獨(dú)立化企業(yè)經(jīng)營的模式。中國和印度曾經(jīng)是僅存的兩個(gè)保持政企合一運(yùn)作模式的國家,。但兩國鐵路經(jīng)營業(yè)績(jī)卻不差：印度鐵路旅客發(fā)送量在2007年時(shí)就達(dá)62億人（包括市郊旅客35億）,，客運(yùn)價(jià)位非常低，通過貨運(yùn)補(bǔ)貼總體上實(shí)現(xiàn)了盈利,；我國鐵路在旅客周轉(zhuǎn)量,、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量,、總換算周轉(zhuǎn)量,、運(yùn)輸密度均達(dá)到世界第一，并基本實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡,。盡管如此,，隨著替代運(yùn)輸方式的興起，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額持續(xù)下行,，政企合一模式最終會(huì)帶來更高的財(cái)政負(fù)擔(dān),、大鍋飯和平均主義意識(shí)嚴(yán)重、行政本位經(jīng)營文化盛行等弊病,，由此政企分開是鐵路改革方向,。
雖然我國鐵路總體效率很高，但考慮到我國每公里鐵路職工數(shù)約是美國的27倍,、日本的5倍,、德國的3倍，則人均效率和總體效益都還有提升空間,。也就是說,，我國鐵路總體效率高并不排斥改革發(fā)展和向他國學(xué)習(xí)借鑒,，妄自菲薄和妄自尊大均需擯棄。關(guān)鍵是我們要向國外鐵路學(xué)什么或借鑒什么,，不結(jié)合我國發(fā)展階段,、不考慮國情路情，一味拿來或照搬極易患上“水土不服”,。歐洲的“網(wǎng)運(yùn)分離”的優(yōu)點(diǎn)在于既維持了路網(wǎng)完整統(tǒng)一和自然壟斷特征,，又在線上部分引入多家競(jìng)爭(zhēng)主體，競(jìng)爭(zhēng)較充分,；但缺點(diǎn)在于線路公司和運(yùn)營公司間交易成本很高,，對(duì)于我國運(yùn)輸量較大、路網(wǎng)還不完備的實(shí)情,，并不適合,。美國的平行線競(jìng)爭(zhēng)前提是存在大量平行線路，這在我國既不現(xiàn)實(shí)也無必要,，因?yàn)檫^多平行線意味著運(yùn)能閑置或建設(shè)浪費(fèi),；日本的區(qū)域公司模式上下一體，雖避免了巨額交易成本,，但競(jìng)爭(zhēng)稍嫌不充分,，容易變?nèi)珖鴫艛酁閰^(qū)域壟斷。而且我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展更不平衡,，區(qū)域公司模式仍然難脫現(xiàn)在18個(gè)鐵路局間交叉補(bǔ)貼的既有模式,，除非政府或地方對(duì)支線或外圍鐵路進(jìn)行直補(bǔ)或贖買。實(shí)際上,，鐵路補(bǔ)貼不僅存在于區(qū)域間,，也存在于客、貨等專業(yè)運(yùn)輸間,，還可存在于運(yùn)輸主業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)之間,。國外鐵路公司往往兼營多種關(guān)聯(lián)事業(yè)，如日本的運(yùn)輸收入只占總收入的一半左右,，其他經(jīng)營業(yè)務(wù)還包括物流,、倉儲(chǔ)、廣告,、沿線地產(chǎn)開發(fā)等,；而德鐵自收購辛克物流后，成為業(yè)務(wù)觸角伸至130多個(gè)國家地區(qū)的超大型物流公司,；美國的貨運(yùn)公司也兼營聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù),。
多種補(bǔ)貼的存在說明交易內(nèi)部化和市場(chǎng)化間有一個(gè)最優(yōu)邊界，這個(gè)邊界也就是企業(yè)的邊界,。注意到鐵路行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著,，因此優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是宏觀上行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略考量因素,。以國外為例，針對(duì)上世紀(jì)70年代前大型貨運(yùn)公司不夠大的狀況,，美國政府鼓勵(lì)并購甚至出手組建大型貨運(yùn)公司,，到本世紀(jì)初Ⅰ級(jí)鐵路公司（年?duì)I業(yè)收入2．5億美元以上）由1975年的73家銳減到7家，營業(yè)里程占到三分之二,，市場(chǎng)集中度大大提高,，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著提升。與此同時(shí),，支持新企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)政策使小鐵路公司由1980年的480家增長(zhǎng)到2001年的571家,。由此可見，鼓勵(lì)兼并與創(chuàng)設(shè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境可以并行不悖,。德鐵客,、貨運(yùn)市場(chǎng)份額占到鐵路運(yùn)輸?shù)?0％和75％，同時(shí)與380家小鐵路公司競(jìng)爭(zhēng),；而英國1994年民營化改革時(shí)將鐵路拆分過細(xì),，約100多家公司沒有達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，過度競(jìng)爭(zhēng)使鐵路公司運(yùn)營成本較高,，英國鐵路客票成為最貴客票之一，在2009年突破1000英鎊,，民眾多怨言,。
我國鐵路內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制還未形成，成為未來鐵路改革方向之一,。引入民間資本和民營企業(yè)進(jìn)入鐵路建設(shè)和運(yùn)營可以成為引入競(jìng)爭(zhēng)力量的新突破,。當(dāng)然，我國鐵路目前較低的整體收益率,，決定了引入民間資本或民營企業(yè)只能從城際鐵路,、資源開發(fā)線等有穩(wěn)定預(yù)期現(xiàn)金流資產(chǎn)領(lǐng)域開放產(chǎn)權(quán)，即需要進(jìn)行資產(chǎn)剝離,、運(yùn)作或重組,，對(duì)路網(wǎng)干線需要維持公共控股。同時(shí),，中國鐵路總公司作為獨(dú)立法人與18個(gè)具有法人地位的鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間的產(chǎn)權(quán),、調(diào)度權(quán)、經(jīng)營權(quán)成為鐵路改革的核心內(nèi)容,。針對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸面臨的嚴(yán)峻形勢(shì),，由總公司出臺(tái)過口清算辦法成為成本較小的制度安排。同時(shí),，總公司對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行規(guī)范,、監(jiān)督,、指導(dǎo)和協(xié)調(diào)以及跨局運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、提供統(tǒng)一跨局運(yùn)輸服務(wù)平臺(tái)對(duì)于規(guī)范運(yùn)輸服務(wù),、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),、提高安全效率都有積極作用。當(dāng)然,，管內(nèi)運(yùn)輸組織及調(diào)度指揮,、組織機(jī)構(gòu)人事、開發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品,、營銷運(yùn)價(jià)政策實(shí)施,、物資采購、資產(chǎn)運(yùn)營以及計(jì)劃,、財(cái)務(wù),、勞資、用工等方面的權(quán)利和責(zé)任應(yīng)對(duì)等地下移到路局企業(yè),。爭(zhēng)取做到：路局企業(yè)自主開發(fā)能靈活適應(yīng)市場(chǎng)需求的運(yùn)輸新產(chǎn)品,；自主決定擴(kuò)大或縮小多元化經(jīng)營規(guī)模；更多管內(nèi)運(yùn)輸能力調(diào)配權(quán),；自主設(shè)定內(nèi)部組織結(jié)構(gòu),；自主勞動(dòng)用工制度試點(diǎn)。
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