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我國鐵路內(nèi)部競爭機制還未形成,，成為未來鐵路改革方向之一,。引入民間資本和民營企業(yè)進入鐵路建設(shè)和運營可以成為引入競爭力量的新突破。當然,，我國鐵路目前較低的整體收益率,，決定了引入民間資本或民營企業(yè)只能從城際鐵路、資源開發(fā)線等有穩(wěn)定預(yù)期現(xiàn)金流資產(chǎn)領(lǐng)域開放產(chǎn)權(quán),，即需要進行資產(chǎn)剝離,、運作或重組，對路網(wǎng)干線需要維持公共控股,。同時,，中國鐵路總公司作為獨立法人與18個具有法人地位的鐵路運輸企業(yè)之間的產(chǎn)權(quán)、調(diào)度權(quán),、經(jīng)營權(quán)成為鐵路改革的核心內(nèi)容,。
自中國鐵路總公司、國家鐵路局成立,，我國鐵路改革邁出實質(zhì)性一步,。然而，改革是一個循序漸進,、持續(xù)改進和永無止境的過程和進程,。后續(xù)的體制改革和機制轉(zhuǎn)換仍然任重而道遠。
當前鐵路改革最緊迫的議程當屬適應(yīng)市場需求營銷機制和運輸組織方式的構(gòu)筑,。之所以說運輸組織改革和體制機制轉(zhuǎn)換是當務(wù)之急,，是由于鐵路運輸面臨的形勢已很嚴峻，自去年6月以來,，全路貨運量開始出現(xiàn)下滑,，使得長期以來一直保持的貨運量增長勢頭竟然止住，去年全年貨運總發(fā)送量和總周轉(zhuǎn)量分別同比下降0．7和0．9個百分點,。過去,，鐵路貨運量雖在增長，鐵路占總運輸市場的份額仍然下降,，如鐵路客,、貨運周轉(zhuǎn)量在1991年市場份額分別為46．5％和39．2％,，到
2012年已分別下降到29．4％和16．9％。現(xiàn)在貨運出現(xiàn)下滑苗頭,，運輸份額下降趨勢將更明顯。事實上,，貨運日均請車輛現(xiàn)在是18．3萬輛,，高峰時為28萬輛，近一半日請車達不到計劃要求,。過去坐等市場的“鐵老大”已然面臨總體運能過剩的買方市場局面,。
改變或扭轉(zhuǎn)當前這種局面的首要之舉在于加強運輸營銷，改進貨運組織模式,。當前簡化貨運辦理方式,、明確運價并規(guī)范收費、提供快捷全程物流服務(wù),、擴充貨源成為鐵路貨運適應(yīng)市場需求的必然之選,。簡化貨運辦理方式就是要做到客戶一個電話或點擊鼠標就可辦理；明確運價并規(guī)范收費就是要取消價外收費,，真正實現(xiàn)鐵路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢和競爭力,；提供快捷全程物流服務(wù)要求貨運編組流程縮短，盡量開行直達班列,，確�,？蛻魰r間要求；擴充貨源就是要以市場需求為導(dǎo)向,、以解決顧客問題為中心,，力爭滿足盡量多的運輸需求和潛在需求。特別是,，鐵路運輸十分適合重化工業(yè)階段大宗物資運輸,。在我國，后工業(yè)階段某些指征開始顯現(xiàn),，運輸需求日益小批量,、多元化、多樣性,、及時性,，為此鐵路運輸必須改生產(chǎn)型運輸組織方式為營銷型運輸組織方式，優(yōu)化車流徑路和運輸資源配置,，爭取把已經(jīng)丟掉的零擔運輸撿起來,，把停滯不前的集裝箱運輸做起來。
推進構(gòu)建適應(yīng)市場經(jīng)濟要求的有效企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu),。構(gòu)建有效治理結(jié)構(gòu)可以以運輸組織模式改革為契機,，以企業(yè)化經(jīng)營文化建設(shè)為氛圍,，以國外鐵路發(fā)展、改革為借鑒,。鐵路建設(shè)和運營兼具正外部性,、公益性和經(jīng)營性，政府在正外部性和公益性方面應(yīng)起主導(dǎo)作用,；而經(jīng)營性則說明鐵路行業(yè)可選擇企業(yè)化模式來運作,。縱觀國內(nèi)外鐵路發(fā)展史,，鐵路伴隨工業(yè)化的發(fā)端和發(fā)展,，應(yīng)該說鐵路是政府介入最多、干預(yù)最多,、管制最多的行業(yè),。無須說十九世紀美國各級政府對鐵路建設(shè)約73萬平方公里沿線土地的轉(zhuǎn)讓政策；無須說各國政府對鐵路建設(shè)的資金支持和金融支持,；無須說大部分國家曾經(jīng)對鐵路的國有化階段,；就現(xiàn)在，經(jīng)過了鐵路民營化浪潮的世界鐵路,，仍然有美國客運,、日本貨運及三島三個客運公司、俄鐵,、印鐵,、歐洲絕大部分線路公司等基本為國有或政府控股，但即使國有,，也基本采取相對獨立化企業(yè)經(jīng)營的模式,。中國和印度曾經(jīng)是僅存的兩個保持政企合一運作模式的國家。但兩國鐵路經(jīng)營業(yè)績卻不差：印度鐵路旅客發(fā)送量在2007年時就達62億人（包括市郊旅客35億）,，客運價位非常低,，通過貨運補貼總體上實現(xiàn)了盈利；我國鐵路在旅客周轉(zhuǎn)量,、貨物發(fā)送量,、貨物周轉(zhuǎn)量、總換算周轉(zhuǎn)量,、運輸密度均達到世界第一,，并基本實現(xiàn)了盈虧平衡。盡管如此,，隨著替代運輸方式的興起,，鐵路運輸市場份額持續(xù)下行，政企合一模式最終會帶來更高的財政負擔、大鍋飯和平均主義意識嚴重,、行政本位經(jīng)營文化盛行等弊病,，由此政企分開是鐵路改革方向。
雖然我國鐵路總體效率很高,，但考慮到我國每公里鐵路職工數(shù)約是美國的27倍,、日本的5倍、德國的3倍,，則人均效率和總體效益都還有提升空間,。也就是說，我國鐵路總體效率高并不排斥改革發(fā)展和向他國學(xué)習(xí)借鑒,，妄自菲薄和妄自尊大均需擯棄。關(guān)鍵是我們要向國外鐵路學(xué)什么或借鑒什么,，不結(jié)合我國發(fā)展階段,、不考慮國情路情，一味拿來或照搬極易患上“水土不服”,。歐洲的“網(wǎng)運分離”的優(yōu)點在于既維持了路網(wǎng)完整統(tǒng)一和自然壟斷特征,，又在線上部分引入多家競爭主體，競爭較充分,；但缺點在于線路公司和運營公司間交易成本很高,，對于我國運輸量較大、路網(wǎng)還不完備的實情,，并不適合,。美國的平行線競爭前提是存在大量平行線路，這在我國既不現(xiàn)實也無必要,，因為過多平行線意味著運能閑置或建設(shè)浪費,；日本的區(qū)域公司模式上下一體，雖避免了巨額交易成本,，但競爭稍嫌不充分,，容易變?nèi)珖鴫艛酁閰^(qū)域壟斷。而且我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展更不平衡,，區(qū)域公司模式仍然難脫現(xiàn)在18個鐵路局間交叉補貼的既有模式,，除非政府或地方對支線或外圍鐵路進行直補或贖買。實際上,，鐵路補貼不僅存在于區(qū)域間,，也存在于客、貨等專業(yè)運輸間,，還可存在于運輸主業(yè)和非運輸業(yè)之間,。國外鐵路公司往往兼營多種關(guān)聯(lián)事業(yè)，如日本的運輸收入只占總收入的一半左右，其他經(jīng)營業(yè)務(wù)還包括物流,、倉儲、廣告,、沿線地產(chǎn)開發(fā)等,；而德鐵自收購辛克物流后，成為業(yè)務(wù)觸角伸至130多個國家地區(qū)的超大型物流公司,；美國的貨運公司也兼營聯(lián)運等業(yè)務(wù),。
多種補貼的存在說明交易內(nèi)部化和市場化間有一個最優(yōu)邊界，這個邊界也就是企業(yè)的邊界,。注意到鐵路行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)顯著,，因此優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是宏觀上行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略考量因素。以國外為例,，針對上世紀70年代前大型貨運公司不夠大的狀況,，美國政府鼓勵并購甚至出手組建大型貨運公司，到本世紀初Ⅰ級鐵路公司（年營業(yè)收入2．5億美元以上）由1975年的73家銳減到7家,，營業(yè)里程占到三分之二,，市場集中度大大提高，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)顯著提升,。與此同時,，支持新企業(yè)進入運輸市場政策使小鐵路公司由1980年的480家增長到2001年的571家。由此可見,，鼓勵兼并與創(chuàng)設(shè)競爭環(huán)境可以并行不悖,。德鐵客、貨運市場份額占到鐵路運輸?shù)?0％和75％,，同時與380家小鐵路公司競爭,；而英國1994年民營化改革時將鐵路拆分過細，約100多家公司沒有達到規(guī)模效應(yīng),，過度競爭使鐵路公司運營成本較高,，英國鐵路客票成為最貴客票之一，在2009年突破1000英鎊,，民眾多怨言,。
我國鐵路內(nèi)部競爭機制還未形成，成為未來鐵路改革方向之一,。引入民間資本和民營企業(yè)進入鐵路建設(shè)和運營可以成為引入競爭力量的新突破,。當然，我國鐵路目前較低的整體收益率,，決定了引入民間資本或民營企業(yè)只能從城際鐵路,、資源開發(fā)線等有穩(wěn)定預(yù)期現(xiàn)金流資產(chǎn)領(lǐng)域開放產(chǎn)權(quán)，即需要進行資產(chǎn)剝離,、運作或重組,，對路網(wǎng)干線需要維持公共控股。同時,，中國鐵路總公司作為獨立法人與18個具有法人地位的鐵路運輸企業(yè)之間的產(chǎn)權(quán),、調(diào)度權(quán),、經(jīng)營權(quán)成為鐵路改革的核心內(nèi)容,。針對當前鐵路運輸面臨的嚴峻形勢,，由總公司出臺過口清算辦法成為成本較小的制度安排,。同時，總公司對各運輸企業(yè)進行規(guī)范,、監(jiān)督,、指導(dǎo)和協(xié)調(diào)以及跨局運輸集中統(tǒng)一指揮、提供統(tǒng)一跨局運輸服務(wù)平臺對于規(guī)范運輸服務(wù),、統(tǒng)一服務(wù)標準、提高安全效率都有積極作用,。當然,，管內(nèi)運輸組織及調(diào)度指揮、組織機構(gòu)人事,、開發(fā)運輸產(chǎn)品,、營銷運價政策實施、物資采購,、資產(chǎn)運營以及計劃,、財務(wù)、勞資,、用工等方面的權(quán)利和責任應(yīng)對等地下移到路局企業(yè)。爭取做到：路局企業(yè)自主開發(fā)能靈活適應(yīng)市場需求的運輸新產(chǎn)品,；自主決定擴大或縮小多元化經(jīng)營規(guī)模,；更多管內(nèi)運輸能力調(diào)配權(quán)；自主設(shè)定內(nèi)部組織結(jié)構(gòu),；自主勞動用工制度試點。
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