如果鐵路運(yùn)行機(jī)制繼續(xù)市場(chǎng)化的改革方向,，就一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，至于如何引進(jìn)民間資本,，需要認(rèn)真研究,。在當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)條件限制下,，可以先從讓民企成為零部件主要制造商，允許民營(yíng)鐵路建設(shè)企業(yè)直接參加與企業(yè)規(guī)模相匹配的項(xiàng)目招標(biāo),，以及鐵路管理部門的管理創(chuàng)新上著手,。
大部制改革塵埃落定。特別是分拆鐵道部,，政企分家,，是力度很大的體制性變革。不過鐵路體制改革只是剛剛開始,，政府職能轉(zhuǎn)移才是改革的核心,。在“兩會(huì)”記者會(huì)上問到了火車票價(jià)是否下降，要是這個(gè)問題改成未來鐵路的運(yùn)行機(jī)制如何,，就問到了關(guān)鍵之處,。實(shí)際上，只要運(yùn)行機(jī)制明確,，定價(jià)機(jī)制也就明確了,。筆者的分析認(rèn)為，未來不論采取什么樣的運(yùn)行機(jī)制,，票價(jià)上升的概率還是大大超過下降的概率,。
如果繼續(xù)市場(chǎng)化的改革方向，政企分離后的鐵路運(yùn)行可有幾種運(yùn)行模式，或者說幾種不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu),。不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有不同的價(jià)格形成機(jī)制,。如果由“鐵道總公司”一家運(yùn)行，就是典型的“壟斷”市場(chǎng)結(jié)構(gòu),。壟斷市場(chǎng)的“市場(chǎng)”定價(jià)兩個(gè)特點(diǎn),。第一，沒有任何競(jìng)爭(zhēng)者,，價(jià)格由壟斷企業(yè)決定,；第二，遵循邊際成本等于邊際收入的定價(jià)原則,，壟斷公司利益最大化一定是通過最大限度地獲取消費(fèi)者剩余實(shí)現(xiàn)高額壟斷利潤(rùn),。根據(jù)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析結(jié)論，壟斷市場(chǎng)的價(jià)格不是市場(chǎng)均衡意義上的供求決定,，而是壟斷市場(chǎng)的需求（邊際收入曲線）與供給（邊際成本曲線）決定,。這樣的“市場(chǎng)”定價(jià)一定是高于市場(chǎng)均衡價(jià)格，由價(jià)格確定的產(chǎn)量一定不能滿足整體市場(chǎng)的需求（大于壟斷需求）,。壟斷市場(chǎng)存在壟斷企業(yè)為了自身利益?zhèn)οM(fèi)者利益的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng),，也就是壟斷市場(chǎng)屬于一般市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制失靈的市場(chǎng)。所以市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,，政府有必要干預(yù)壟斷市場(chǎng),，目標(biāo)是讓壟斷企業(yè)面對(duì)整體市場(chǎng)需求提供市場(chǎng)均衡產(chǎn)量和供求達(dá)到均衡的價(jià)格。
如果“鐵路總公司”一家運(yùn)行的壟斷市場(chǎng),，價(jià)格會(huì)受到政府干預(yù),。當(dāng)然政府也該按照“自然壟斷”企業(yè)的定價(jià)原則，把價(jià)格定在運(yùn)行的邊際成本上,。如果價(jià)格定在邊際成本以下,，“鐵路總公司”就要虧損，政府就要補(bǔ)貼,。鐵路一直以來都在虧損,，嚴(yán)重貪污浪費(fèi)是原因之一，票價(jià)定在邊際成本以下也是原因之一,。所以,，如果鐵路下一步運(yùn)行以壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)，票價(jià)必定會(huì)提高,。
第二種可能的運(yùn)行形態(tài),，是效仿電信行業(yè)成立三家公司。根據(jù)過去的經(jīng)驗(yàn),，如果三家公司都是國(guó)有企業(yè),，雖然與壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)沒有太大區(qū)別，串謀價(jià)格的可能性不大，但要是三家企業(yè)之間沒有引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,，那么三家企業(yè)與一家企業(yè)的不同只不過是在各自的勢(shì)力范圍內(nèi)“壟斷”而已,。比如電信業(yè)三家公司在設(shè)立初期也有一番混戰(zhàn)，待勢(shì)力范圍劃定以后,，各自玩自己的所謂“套餐游戲”了,，在實(shí)質(zhì)性服務(wù)上消費(fèi)者很少感覺有明顯的改善。不過如能引進(jìn)“帶號(hào)轉(zhuǎn)公司”的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,，形勢(shì)就會(huì)完全不同,。當(dāng)年美國(guó)電信行業(yè)改革，由原來唯一一家長(zhǎng)途電話提供公司ATNT變成兩家公司,，另一家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是MCI,，客戶有了選擇，可以自由轉(zhuǎn)換,，一下就把ATNT的壟斷打破,，服務(wù)大幅度改善,，話費(fèi)也大幅下降,。
所以，如果成立三家鐵路公司,，就一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,，否則鐵路運(yùn)行會(huì)遭遇現(xiàn)在石油化工、電信行業(yè)以及其他國(guó)有企業(yè)為主的行業(yè)同樣的問題,，或交替使用“國(guó)有”和“壟斷”概念,，在虧損時(shí)強(qiáng)調(diào)承擔(dān)國(guó)有企業(yè)的社會(huì)責(zé)任要求政府補(bǔ)貼，在盈利時(shí)刻意淡化利潤(rùn)的壟斷性不完成相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任,；或采取不透明的運(yùn)行經(jīng)營(yíng)模式,，損害消費(fèi)者利益。不論鐵路三家公司運(yùn)行屬于哪種模式,，鐵路票價(jià)都不可能降,，只可能升。所以,，引進(jìn)乘客可任意選擇不同公司的交通運(yùn)輸服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,，是三家公司運(yùn)行模式改革的關(guān)鍵。
第三種形式是引進(jìn)民間資本,，改變鐵路的國(guó)有壟斷格局,。雖然引進(jìn)民間資本不可能改變鐵路目前的自然壟斷特征，因?yàn)殍F路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)都耗資巨大,，絕對(duì)不可以螞蟻雄兵式的投資和運(yùn)作,。但不同所有制的運(yùn)作本身就帶來了競(jìng)爭(zhēng)性，因而引進(jìn)民間資本能真正改變國(guó)有壟斷的市場(chǎng)格局，形成比較有競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu),。
至于如何引進(jìn)民間資本,，這需要認(rèn)真研究。過去鐵路建設(shè)也曾外包給民營(yíng)企業(yè),。但層層外包使資金不能落實(shí)到建造層面,，并帶來工程質(zhì)量欠佳和拖欠工資等諸多問題，而且如一盤散沙式的民間資金對(duì)于動(dòng)輒百億千億的投資也顯得很無(wú)力,。民間資金“寧為雞頭不為鳳尾”不易整合的狀態(tài),，還有鐵路投資回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)，特別在國(guó)內(nèi)鐵路一直虧損的狀態(tài)下,，如何吸引熱衷賺快錢的民間資金,，都不是一句“允許民間資金投資鐵路”的規(guī)定所能解決的。因?yàn)殍F路體制長(zhǎng)期封閉,，國(guó)內(nèi)不論是在鐵路建設(shè)還是機(jī)車制造以及與鐵輪運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)的領(lǐng)域,，基本沒有具備資質(zhì)的民營(yíng)企業(yè)誕生和成長(zhǎng)的條件。
在如此現(xiàn)實(shí)限制下,，筆者以為,，讓民間資本進(jìn)入鐵路運(yùn)行可以先從如下一些領(lǐng)域開始：
首先，放松一些機(jī)車零部件配套生產(chǎn),。據(jù)了解,，國(guó)內(nèi)不乏生產(chǎn)機(jī)車零部件的優(yōu)秀民營(yíng)企業(yè)。只要符合相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),，應(yīng)讓民營(yíng)企業(yè)成為零部件主要制造商,，以此推動(dòng)民營(yíng)企業(yè)不斷向高端制造業(yè)升級(jí)，推動(dòng)民營(yíng)企業(yè)參加與南車北車整車制造的競(jìng)爭(zhēng),。
其次,，分拆一些大型項(xiàng)目，允許民營(yíng)鐵路建設(shè)企業(yè)直接參加與企業(yè)規(guī)模相匹配的項(xiàng)目招標(biāo),。這樣可以避免層層轉(zhuǎn)包資金回扣造成豆腐渣工程的惡劣后果,，同時(shí)推動(dòng)民間資金通過項(xiàng)目平臺(tái)的整合，為大型民營(yíng)鐵建企業(yè)產(chǎn)生騰出空間,，最終能與國(guó)企同臺(tái)招標(biāo)所有的項(xiàng)目,，甚至能參與跨國(guó)公司招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)。
設(shè)在交通部?jī)?nèi)的鐵道管理局是管理部門,。鐵道管理部門的職能要明確,，主要是制定產(chǎn)品和鐵建的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)鐵路的壟斷運(yùn)行應(yīng)有必要的干預(yù),；監(jiān)管鐵路建設(shè)和運(yùn)行的安全,；制定民營(yíng)企業(yè)參與鐵路建設(shè)的具體可操作的程序規(guī)則,；創(chuàng)造鐵路建設(shè)和運(yùn)行的公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。
鐵路管理部門的管理也可以創(chuàng)新,。為避免隨心所欲各自解釋特別是暗箱操作和貪污腐化亂像,，新的鐵路管理部門可嘗試透明化管理，制定和公布執(zhí)行政府職能層面的教范要求,，即在職能范圍以及執(zhí)行和問責(zé)程序,，接受相關(guān)方面和公眾的監(jiān)督。
衷心希望鐵路體制改革成為政府職能轉(zhuǎn)變可復(fù)制的典范,。