如果鐵路運行機制繼續(xù)市場化的改革方向,，就一定要引進競爭機制,，至于如何引進民間資本，需要認真研究。在當前的現(xiàn)實條件限制下,，可以先從讓民企成為零部件主要制造商,，允許民營鐵路建設(shè)企業(yè)直接參加與企業(yè)規(guī)模相匹配的項目招標,，以及鐵路管理部門的管理創(chuàng)新上著手,。
大部制改革塵埃落定。特別是分拆鐵道部,，政企分家,，是力度很大的體制性變革。不過鐵路體制改革只是剛剛開始,，政府職能轉(zhuǎn)移才是改革的核心,。在“兩會”記者會上問到了火車票價是否下降，要是這個問題改成未來鐵路的運行機制如何,，就問到了關(guān)鍵之處,。實際上，只要運行機制明確，定價機制也就明確了,。筆者的分析認為,，未來不論采取什么樣的運行機制，票價上升的概率還是大大超過下降的概率,。
如果繼續(xù)市場化的改革方向,，政企分離后的鐵路運行可有幾種運行模式，或者說幾種不同的市場結(jié)構(gòu),。不同的市場結(jié)構(gòu)有不同的價格形成機制,。如果由“鐵道總公司”一家運行，就是典型的“壟斷”市場結(jié)構(gòu),。壟斷市場的“市場”定價兩個特點,。第一，沒有任何競爭者,，價格由壟斷企業(yè)決定,；第二,，遵循邊際成本等于邊際收入的定價原則,，壟斷公司利益最大化一定是通過最大限度地獲取消費者剩余實現(xiàn)高額壟斷利潤。根據(jù)市場結(jié)構(gòu)經(jīng)濟學(xué)的分析結(jié)論,，壟斷市場的價格不是市場均衡意義上的供求決定,，而是壟斷市場的需求（邊際收入曲線）與供給（邊際成本曲線）決定。這樣的“市場”定價一定是高于市場均衡價格,，由價格確定的產(chǎn)量一定不能滿足整體市場的需求（大于壟斷需求）,。壟斷市場存在壟斷企業(yè)為了自身利益?zhèn)οM者利益的外部經(jīng)濟效應(yīng)，也就是壟斷市場屬于一般市場定價機制失靈的市場,。所以市場結(jié)構(gòu)經(jīng)濟學(xué)認為,，政府有必要干預(yù)壟斷市場，目標是讓壟斷企業(yè)面對整體市場需求提供市場均衡產(chǎn)量和供求達到均衡的價格,。
如果“鐵路總公司”一家運行的壟斷市場,，價格會受到政府干預(yù)。當然政府也該按照“自然壟斷”企業(yè)的定價原則,，把價格定在運行的邊際成本上,。如果價格定在邊際成本以下，“鐵路總公司”就要虧損,，政府就要補貼,。鐵路一直以來都在虧損，嚴重貪污浪費是原因之一,，票價定在邊際成本以下也是原因之一,。所以，如果鐵路下一步運行以壟斷市場結(jié)構(gòu)出現(xiàn),，票價必定會提高,。
第二種可能的運行形態(tài),，是效仿電信行業(yè)成立三家公司。根據(jù)過去的經(jīng)驗,，如果三家公司都是國有企業(yè),，雖然與壟斷市場結(jié)構(gòu)沒有太大區(qū)別，串謀價格的可能性不大,，但要是三家企業(yè)之間沒有引進競爭機制,，那么三家企業(yè)與一家企業(yè)的不同只不過是在各自的勢力范圍內(nèi)“壟斷”而已。比如電信業(yè)三家公司在設(shè)立初期也有一番混戰(zhàn),，待勢力范圍劃定以后,，各自玩自己的所謂“套餐游戲”了，在實質(zhì)性服務(wù)上消費者很少感覺有明顯的改善,。不過如能引進“帶號轉(zhuǎn)公司”的競爭機制,，形勢就會完全不同。當年美國電信行業(yè)改革,，由原來唯一一家長途電話提供公司ATNT變成兩家公司,，另一家競爭對手是MCI，客戶有了選擇,，可以自由轉(zhuǎn)換,，一下就把ATNT的壟斷打破，服務(wù)大幅度改善,，話費也大幅下降,。
所以，如果成立三家鐵路公司,，就一定要引進競爭機制,，否則鐵路運行會遭遇現(xiàn)在石油化工、電信行業(yè)以及其他國有企業(yè)為主的行業(yè)同樣的問題,，或交替使用“國有”和“壟斷”概念,，在虧損時強調(diào)承擔國有企業(yè)的社會責(zé)任要求政府補貼，在盈利時刻意淡化利潤的壟斷性不完成相應(yīng)的社會責(zé)任,；或采取不透明的運行經(jīng)營模式,，損害消費者利益。不論鐵路三家公司運行屬于哪種模式,，鐵路票價都不可能降,，只可能升。所以,，引進乘客可任意選擇不同公司的交通運輸服務(wù)競爭機制,，是三家公司運行模式改革的關(guān)鍵。
第三種形式是引進民間資本，改變鐵路的國有壟斷格局,。雖然引進民間資本不可能改變鐵路目前的自然壟斷特征,，因為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護都耗資巨大，絕對不可以螞蟻雄兵式的投資和運作,。但不同所有制的運作本身就帶來了競爭性,，因而引進民間資本能真正改變國有壟斷的市場格局，形成比較有競爭性的市場結(jié)構(gòu),。
至于如何引進民間資本,，這需要認真研究。過去鐵路建設(shè)也曾外包給民營企業(yè),。但層層外包使資金不能落實到建造層面,，并帶來工程質(zhì)量欠佳和拖欠工資等諸多問題，而且如一盤散沙式的民間資金對于動輒百億千億的投資也顯得很無力,。民間資金“寧為雞頭不為鳳尾”不易整合的狀態(tài),，還有鐵路投資回報時間長，特別在國內(nèi)鐵路一直虧損的狀態(tài)下,，如何吸引熱衷賺快錢的民間資金,，都不是一句“允許民間資金投資鐵路”的規(guī)定所能解決的。因為鐵路體制長期封閉,，國內(nèi)不論是在鐵路建設(shè)還是機車制造以及與鐵輪運輸發(fā)展相關(guān)的領(lǐng)域,，基本沒有具備資質(zhì)的民營企業(yè)誕生和成長的條件,。
在如此現(xiàn)實限制下,，筆者以為，讓民間資本進入鐵路運行可以先從如下一些領(lǐng)域開始：
首先,，放松一些機車零部件配套生產(chǎn),。據(jù)了解，國內(nèi)不乏生產(chǎn)機車零部件的優(yōu)秀民營企業(yè),。只要符合相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量標準,，應(yīng)讓民營企業(yè)成為零部件主要制造商，以此推動民營企業(yè)不斷向高端制造業(yè)升級,，推動民營企業(yè)參加與南車北車整車制造的競爭,。
其次，分拆一些大型項目,，允許民營鐵路建設(shè)企業(yè)直接參加與企業(yè)規(guī)模相匹配的項目招標,。這樣可以避免層層轉(zhuǎn)包資金回扣造成豆腐渣工程的惡劣后果，同時推動民間資金通過項目平臺的整合,，為大型民營鐵建企業(yè)產(chǎn)生騰出空間,，最終能與國企同臺招標所有的項目，甚至能參與跨國公司招標競爭。
設(shè)在交通部內(nèi)的鐵道管理局是管理部門,。鐵道管理部門的職能要明確,，主要是制定產(chǎn)品和鐵建的質(zhì)量標準；對鐵路的壟斷運行應(yīng)有必要的干預(yù),；監(jiān)管鐵路建設(shè)和運行的安全,；制定民營企業(yè)參與鐵路建設(shè)的具體可操作的程序規(guī)則；創(chuàng)造鐵路建設(shè)和運行的公平競爭的環(huán)境,。
鐵路管理部門的管理也可以創(chuàng)新,。為避免隨心所欲各自解釋特別是暗箱操作和貪污腐化亂像，新的鐵路管理部門可嘗試透明化管理,，制定和公布執(zhí)行政府職能層面的教范要求,，即在職能范圍以及執(zhí)行和問責(zé)程序，接受相關(guān)方面和公眾的監(jiān)督,。
衷心希望鐵路體制改革成為政府職能轉(zhuǎn)變可復(fù)制的典范,。