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大部門體制改革始于2008年,，中央及各地采取了一系列措施推行大部制改革,。2012年11月,，在黨的十八大報告中,，胡錦濤總書記再次提及大部制,。2013年3月10日,，國務院表明組成部門將減少至25個,。
比起歐美國家精簡的政府機構而言,，我國政府機關的確過于龐大而臃腫。美國聯(lián)邦政府在2003年前,，內閣長期保持14個組成部門,。英國是發(fā)達國家中較早實行大部門體制的國家，部門數(shù)量維持在18個左右,。法國自第五共和國以來,，平均每屆政府的部委數(shù)量增加到20個左右，隨后開始整合,，基本穩(wěn)定在15個部左右,。德國聯(lián)邦政府根據(jù)社會發(fā)展的需要對一些部門進行了跨度較大的整合，形成了大交通,、大農(nóng)業(yè),、大保障和大環(huán)保的部門模式。日本政府在2002年將原來的1府22�,。◤d）合并為1府12�,。◤d）。
應該說,，我國政府機構的結構調整仍有較長的路要走,。據(jù)中國上市公司輿情中心觀察，對于本次大部制改革,，各界反響不一,。有批評者如許小年，認為大部制改革不過是“朝三暮四的把戲,，花拳繡腿的功夫”,；當然，也有人鼓掌歡呼,，認為本次大部制改革已經(jīng)讓全國共減少了廳局級機構80多個,，提高了政府效率。
按照政府發(fā)言人的講法來看,，本次大部制改革的核心是職能轉變,。比如對鐵道部而言，經(jīng)過本次改革實現(xiàn)政企分開之后,，相關企業(yè)職能將體現(xiàn)市場化運作,。而對于鐵道債去留問題，市場也正在熱議,，并提出多種解決方案：其一,，將債務直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換,；其二,，由新成立的交通運輸部承繼,；其三，由中國鐵路總公司承繼,，原有債務政府支持屬性不變,，新老劃斷；最后,，按照公益性與經(jīng)營性進行劃分,，對相關資產(chǎn)和負債進行重組。
以上方案各有優(yōu)缺點,。采取直接國家財政兜底,，也不一定是壞事，至少過去幾十年國家鐵路投資基本上都能夠獲得較好的回報,，而且也能夠保證新成立的鐵路總公司輕裝上陣,。但對于未來新的投資負債則需要采用類似其他央企的發(fā)債模式，信用級別基本也能維持在3A水平,。當然,，對于未來新投資的項目，可由中國鐵路總公司負責總體投資及借債,，這樣保證鐵路企業(yè)在未來投入產(chǎn)出方面有更為市場化的安排和布置,。
盡管可能暫時會收到一些批評的聲音，但從過去的經(jīng)驗來看,，任何公共服務產(chǎn)品一旦市場化,，都很難躲得過漲價，除非政府愿意承擔適當?shù)难a貼,，否則這價格上浮壓力就會由消費者承擔,。正因為如此，我們要謹防有些人打著大部制和市場化的名義行漲價之權,。否則,，對民眾而言，則不如退回到政府行政定價的時期,。
當然,，我們希望政府職能轉變不能停留在口號上，最重要的是約束權力,。權力過分集中而又得不到制約,，是滋生腐敗的根源。這次國務院機構改革,，不僅僅是減少一些組成部門,，更重要的是轉變政府職能，要把改革著力點放在解決權力過于集中問題上,，使政府真正成為服務型政府,。
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