2011年,，國際經(jīng)濟金融形勢動蕩，中國貨幣政策穩(wěn)中趨緊,，銀行船舶融資業(yè)務(wù)增長有所放緩,，但整體上中國航運金融市場逆勢發(fā)展，以“后起之秀”姿態(tài)呈現(xiàn)一系列亮點,。展望2012年,，世界經(jīng)濟增長將趨緩,，航運市場前景低迷，歐洲重要銀行的船舶融資將大幅縮減,，中國航運金融業(yè)務(wù)發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn),。但在國際航運業(yè)務(wù)中心和國際船舶融資重心逐漸東移的趨勢下，中國航運金融業(yè)務(wù)發(fā)展仍
“危中有機”,。
中國已成為世界貿(mào)易大國,、航運大國和船舶制造大國,但目前中國的船舶融資和航運保險在國際市場上的份額分別只有5%、6%左右,，航運金融衍生品交易才剛剛起步,，因此，長期看,，中國航運金融市場潛力巨大,，前景廣闊。
然而,，短期看,，未來一、兩年內(nèi)國際航運市場難以完全復(fù)蘇,，中資金融機構(gòu)在船舶融資,、航運保險等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的進一步發(fā)展仍存在一些障礙，中國航運金融市場發(fā)展面臨嚴峻挑戰(zhàn),。
1,、世界經(jīng)濟增長將繼續(xù)減速
盡管近期美國經(jīng)濟出現(xiàn)了一定的反彈跡象，但歐美債務(wù)危機短期內(nèi)難以從根本上得到解決,。這將使西方,，尤其是歐洲經(jīng)濟低速增長長期化，造成勞動力市場疲軟,、失業(yè)率高企,、收入和需求形成放慢。在發(fā)達國家經(jīng)濟增長疲軟,、財政緊縮以及各國應(yīng)對危機的政策難以協(xié)調(diào)等因素的影響下,，預(yù)計2012年世界經(jīng)濟增長可能進一步放緩，甚至不排除出現(xiàn)衰退的可能,。在此背景下,，國際貿(mào)易和國際航運必將受到負面影響。
2,、從航運市場運力的供求關(guān)系看,，供給明顯超過需求
自2008年金融危機以來，世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易增速大幅下降,，航運市場對運力的需求也大幅減少,，但由于船舶建造周期長,，在前幾年貿(mào)易和航運繁榮時期下的訂單近年來才陸續(xù)交船。因此,，近三年投入市場的船舶運力反而在加速增長,，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2008年至2011年新投入市場的船舶運力增速分別為7.1%,、9.8%和13.8%,。
同時，有兩個重要因素導(dǎo)致新的船舶訂單迅速增加：
一是易于從資本市場融資的大船東傾向于訂購規(guī)模更大的船舶,，以降低燃料消耗,，獲得成本競爭優(yōu)勢。受益于以美聯(lián)儲為首的各國央行大規(guī)模的擴張性貨幣政策,，債券利率急速下滑,，船東發(fā)行債券的融資成本隨之走低，這也是近兩年很多船企選擇在資本市場融資的重要原因,。
二是產(chǎn)業(yè)巨頭和大型貨主傾向于拋棄租賃的船隊而擁有自己的船隊,。在過去十年，船租費用劇烈波動,，在經(jīng)濟繁榮時期船舶租金水平很高。因此,，一些產(chǎn)業(yè)巨頭和大型貨主急欲利用當(dāng)前船市低迷,、船價低廉的時機，組建自己的船隊,，從而掌控租金水平和運費成本,。
從三大主要船型——油輪、干散貨,、集裝箱的船舶規(guī)模和訂單看,，在現(xiàn)有市場運力嚴重過剩的情況下，未來兩年仍將有大量新的運力投入航運市場,。
此外,，金融危機至今，并沒有出現(xiàn)預(yù)期中的大量造船訂單被取消,，而是出現(xiàn)了大量的交船時間被延遲,，超過一半的訂單新船下水的時間被拖延至下一年。結(jié)果就是,，2009-2011年交付的運力比原計劃低,，造成2012-2013年計劃交付運力的上漲。
1,、歐洲銀行業(yè)仍是世界船舶融資市場的中流砥柱
國際航運金融重心向亞洲轉(zhuǎn)移雖已開始,，但遠未完成,，仍有很多工作要做，歐洲仍然是國際航運金融的中心,。相比之下,，亞洲的銀行（尤其是新興市場國家的銀行）在航運金融業(yè)務(wù)方面經(jīng)驗不足，亞洲資本市場為造船企業(yè)和航運企業(yè)提供的融資規(guī)模在國際市場上的占比仍偏小,。
盡管在2010年全球船舶融資的前20大銀行中出現(xiàn)了五家日本和中資銀行的身影,，但在2011年上半年世界航運銀團貸款簿記行排名（前20名）中，則只有三家亞洲的銀行,，而歐洲銀行在前十名中占據(jù)六席,，歐洲的銀行仍是世界船舶融資市場的主力。
2,、歐洲銀行業(yè)對航運和造船企業(yè)的金融支持將趨于衰弱
如前所述,，歐洲重要的船舶融資銀行均大量持有歐債貸款，歐洲銀行業(yè)金融機構(gòu)受到歐洲債務(wù)危機惡化的嚴重沖擊,。根據(jù)在布魯塞爾歐盟峰會上達成的協(xié)議,，歐洲銀行業(yè)將承擔(dān)希臘債務(wù)50%的損失；同時,，為了整固銀行業(yè),，歐元區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人決定在2012年6月底前將歐洲主要銀行的核心資本充足率提高到9％。2011年12月初歐盟銀行管理局組織的新一輪壓力測試顯示,，德國銀行體系的實力遠比此前想像的要弱,，整個歐洲的銀行資本缺口達1150億歐元。
當(dāng)前市場信息表明,，歐洲銀行從市場融資的成本高企,，融資不易。投資者考慮到一些銀行的財務(wù)狀況,、歐元區(qū)的前途以及新的金融監(jiān)管措施均存在不確定性,，而不愿購買銀行債券。由于金融市場挑戰(zhàn)加劇,，全球三大評級機構(gòu)之一的惠譽公司于去年12月15日宣布下調(diào)七家美歐大銀行評級,。
在上述重重壓力之下，預(yù)計2012年歐洲銀行業(yè)將要經(jīng)歷一段煎熬,，對原先的船舶貸款資產(chǎn)將要重組或減持,，對航運和造船企業(yè)的新支持必將大幅減少，一些銀行可能完全停止船舶貸款,。
除了航運市場前景低迷,、世界船舶市場融資市場可能進一步萎縮之外，中國航運企業(yè)和造船企業(yè)還面臨較多不利因素，中資金融機構(gòu)面臨的航運金融風(fēng)險在上升,，航運金融業(yè)務(wù)進一步發(fā)展仍面臨較多制約,。
1、中國航運企業(yè)和造船企業(yè)面臨較多不利因素
以淡水河谷為代表的大型貨主造船或組建航運企業(yè)將對中國航運業(yè)造成巨大沖擊,。巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷在建造一批大型礦砂散貨船之后,，2011年10月又宣布啟動位于菲律賓蘇比克灣的一座鐵礦石轉(zhuǎn)運中心，從而可以低價與中國航運企業(yè)競爭,，并可以通過轉(zhuǎn)運中心間接影響中國鐵礦石需求市場,，打亂國內(nèi)航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營計劃，使中國航運企業(yè)在“信息不對稱”的市場環(huán)境下被迫退出,。
人民幣繼續(xù)升值將對我國造船企業(yè)造成沖擊,。今后兩年人民幣對美元整體上仍可能繼續(xù)升值。出口在中國造船企業(yè)中占比很高,，且大多數(shù)訂單合同是以美元計價,。2011年1-6月，我國船舶工業(yè)企業(yè)新承接出口船訂單1642萬載重噸,，占新接訂單總量的76%,；手持出口船舶訂單15504萬載重噸，占全部手持訂單總量的85.3%,。因此,，若中短期內(nèi)美元貶值幅度較大，將會導(dǎo)致部分中國造船企業(yè)虧損,、甚至倒閉,。
綜合成本壓力上升。有關(guān)資料表明,，2011年承接的新船價格比金融危機前普遍下降30～40%，加上我國利率提高,，原材料漲價,，勞動力成本上升，國際造船新標準,、新規(guī)范的實施等諸多因素的影響,，造船成本大幅增大，企業(yè)的盈利空間嚴重受擠,，我國船舶工業(yè)企業(yè)將面臨嚴峻考驗,。
新船訂單下滑嚴重，船廠開工任務(wù)日趨不足,。2011年1-6月,，我國新承接船舶訂單同比下降9.2%。統(tǒng)計范圍內(nèi)約有半數(shù)企業(yè)沒有接到訂單,。由于造船完工量已連續(xù)六個月超過同期新接訂單量,，企業(yè)手持船舶訂單量繼續(xù)下落,。缺少訂單將使部分企業(yè)2012年上半年陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至2011年四季度已無開工船舶,。
低碳環(huán)保趨勢對航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出更高要求,。作為低碳經(jīng)濟的重要組成部分，船舶溫室氣體（GHG）減排工作成為當(dāng)前國際航運業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路,。2011年7月,，國際海事組織(IMO)
通過新船能源效率指標，從2013年開始,，所有新船須符合IMO新的能源效率設(shè)計指數(shù),；從2015年開始，船只在歐洲部分海域的碳排放量也會受到限制,。在低碳經(jīng)濟趨勢下,，中國航運業(yè)將要面臨降低船舶能源效率設(shè)計指數(shù)（EEDI）、改造船型,、引進技術(shù)等一系列問題,。
2、船舶資產(chǎn)等抵押品價格繼續(xù)下跌,，航運金融業(yè)務(wù)風(fēng)險上升
從主要三大船型新造船舶價格的走勢看,，無論是油輪、散貨船,，還是集裝箱,，它們的價格自危機后都出現(xiàn)了大幅下跌，且這一趨勢在2011年仍在延續(xù),，如15-16萬DWT油輪的價格在2008年為9400萬美元,，但在2011年第三季度時降到6450萬美元；10000TEU（無吊具）的集裝箱船在2008年價格為15150萬美元,，在2011年第三季度時則降到9500萬美元,。因抵押品價值難以覆蓋銀行的貸款額，危機前的較多航運企業(yè)貸款實質(zhì)上已形成技術(shù)性違約,。在過去兩年中,，對于大多數(shù)的違約案例，一些銀行都給予了延期,。隨著船舶資產(chǎn)質(zhì)量遲遲未見好轉(zhuǎn),，金融機構(gòu)航運金融業(yè)務(wù)的風(fēng)險正在上升。
3,、航運金融業(yè)務(wù)進一步發(fā)展仍面臨較多制約
�,。�1）在船舶融資業(yè)務(wù)方面，中資銀行存在一些困難和障礙
在市場環(huán)境方面，與英國,、法國,、挪威和德國等船舶融資業(yè)務(wù)發(fā)達的國家相比，目前我國稅費成本高,、船舶抵押登記需時較長,、離岸業(yè)務(wù)受到管制，航運金融服務(wù)稅收優(yōu)惠缺失,，這些因素使得國內(nèi)金融機構(gòu)在開展遠洋船舶融資時面臨極大障礙,。
目前銀行在境內(nèi)發(fā)放貸款都需要對全部利息收入繳納5%的營業(yè)稅，而在境外的香港,、新加坡等地,，銀行則不需要交納此稅，從而導(dǎo)致銀行在境內(nèi)發(fā)放貸款的成本高于境外,，提高了船舶的融資成本,。
對境內(nèi)金融機構(gòu)外匯使用的限制使境內(nèi)金融機構(gòu)參與國際業(yè)務(wù)受到制約。方便旗船舶的融資幣種和經(jīng)營收入基本上以美元計價,，船公司及資金提供者都需要經(jīng)常地收付外幣,，因而參與國際船舶融資的金融機構(gòu)往往需要大量的外幣資金用以支付購置船舶的款項，形成一定數(shù)量的外債,。在目前國內(nèi)的外匯管制環(huán)境下,，境內(nèi)金融機構(gòu)從事方便旗船舶業(yè)務(wù)，通過兌換或借貸擁有美元時面臨比較復(fù)雜的審批手續(xù),，使外幣融資業(yè)務(wù)進展緩慢,。
與航運金融經(jīng)驗豐富的歐美銀行相比，中資銀行自身還存在較大差距,。一是航運金融業(yè)務(wù)經(jīng)驗不足,，專業(yè)高端人才少，配置資源能力較低,，信貸管理水平需進一步提高,；二是對國際航運金融市場的規(guī)則、法律及投資環(huán)境不太熟悉,；同時，中資銀行全球網(wǎng)絡(luò)和海外機構(gòu)較少,，對國外船東資信情況掌握不全,，對客戶風(fēng)險掌控難度大，拓展國際航運金融市場的風(fēng)險較大,。
�,。�2）金融租賃公司發(fā)展存在一定掣肘
當(dāng)前我國融資租賃市場滲透率僅為4%，遠低于美國30%左右的滲透率，我國融資租賃市場發(fā)展前景廣闊,。但與此同時,，我國金融租賃公司發(fā)展仍存在如下問題：
一是我國現(xiàn)行的財政稅收政策不利于船舶融資租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展。國際航運中心城市的經(jīng)驗表明,，政府相關(guān)支持政策對于融資租賃業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要,。目前我國的法律法規(guī)沒有對融資租賃公司或者企業(yè)以租賃方式取得設(shè)備給予優(yōu)惠，而且國家財政對租賃業(yè)的支持力度也比較小,。
二是需要在母子公司之間建立合理,、有效的協(xié)同機制，解決好金融租賃子公司與母行的協(xié)同問題,，如：建立好母子公司之間的防火墻,，避免風(fēng)險的相互蔓延；進一步增強租賃公司對母公司其他業(yè)務(wù)的綜合帶動作用,，等等,。
三是租賃業(yè)務(wù)發(fā)展的專業(yè)化、特色化程度仍需提高,。當(dāng)前金融租賃公司對租賃市場的細分程度不夠,，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計較為簡單，一些金融租賃產(chǎn)品被詬病為“類貸款”產(chǎn)品,與銀行存在一定程度的同質(zhì)化競爭,。大多數(shù)租賃公司之間也存在低利潤,、同質(zhì)化競爭現(xiàn)象，融資租賃和售后回租的比例較高,，兩者之和占到80%,；而在利潤較高的直租和經(jīng)營性租賃領(lǐng)域的占比則偏低。
四是除了因歷史原因已在境外開展業(yè)務(wù)的個別租賃公司外,，目前境內(nèi)銀行系金融租賃公司因政策管制還不能在境外設(shè)立“SPV”,。在境外設(shè)立SPV則可以享受當(dāng)?shù)氐亩愂諆?yōu)惠政策，外幣資金的融資成本也較低,，并具有融資渠道多元化,、全球化資產(chǎn)運作、行業(yè)集聚效應(yīng)等競爭優(yōu)勢,。
此外,，我國航運保險業(yè)務(wù)的發(fā)展也存在一些制約。
總之,，“挑戰(zhàn)與機遇并存”,，只要我國政府、金融機構(gòu),、航運（造船）企業(yè)齊心協(xié)力,，積極借鑒航運金融發(fā)達國家的有益經(jīng)驗,，解放思想，深化創(chuàng)新,，完善我國稅收等相關(guān)政策和法規(guī),，加快培養(yǎng)和引進航運金融高級專業(yè)人才，進一步提高金融機構(gòu)業(yè)務(wù)經(jīng)營和風(fēng)險管理水平,，加強銀政合作,、銀企合作以及與國外航運金融業(yè)務(wù)先進大銀行的合作，“有所為有所不為”,，我國航運金融就一定能夠“�,！敝凶ァ皺C”，破冰前進,。
�,。▓蟾嬷笇�(dǎo)：連平、周昆平,，執(zhí)筆：吳建環(huán)）