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10月8日，繁忙的青島港集裝箱碼頭,，集裝箱吞吐量居世界第八位,。記者 李紫恒
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由于受金融危機影響，貨柜船業(yè)亞歐線運費持續(xù)回落,。(資料照片) |
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日前,，2011國際海運(中國)年會在海南博鰲舉行。年會期間,，全球航運及相關行業(yè)800余位代表共聚一堂,，圍繞“均衡·突破”的主題，探討均衡發(fā)展的內涵,，為行業(yè)的轉型提供前瞻性的思路和風向,。
與會人士認為，2011年以來,，受全球經(jīng)濟和國際貿易復蘇緩慢,、運力增長加快的影響，航運市場整體低迷,。面對后危機時代全球經(jīng)濟貿易金融的很多不確定性,，航運業(yè)要在艱困的經(jīng)營環(huán)境中走出“寒冬”，迎來下一輪景氣,，必須采取積極措施,，實現(xiàn)行業(yè)的均衡與突破。
國際航運業(yè)處于五大失衡格局
2011年以來,，全球航運市場整體低迷,，市場運力供求的不平衡與經(jīng)營成本的剛性上升對航商形成雙重擠壓,。中國遠洋運輸集團董事長魏家福認為，當前國際航運業(yè)處于五大失衡的整體格局：
一是供需關系不均衡,。過去幾年航運市場的持續(xù)繁榮和航運企業(yè)的充�,，F(xiàn)金導致行業(yè)運力過快增長，這是目前航運業(yè)總體失衡的根本原因所在,。今年,，航運需求實現(xiàn)了比較穩(wěn)定的增長，但由于運力增長過快,，持續(xù)壓低運價,，出現(xiàn)行業(yè)性虧損，導致一些企業(yè)破產,。市場運力供大于求局面將貫穿全年,，這種局面在明年還將繼續(xù)。
二是成本收入不均衡,。目前航運企業(yè)面臨著高成本和低收入的雙重夾擊,，這是當前航運業(yè)失衡的困境所在。一方面,，全球商品價格高企,，燃油價格處于高位，港口使用費居高不下,；另一方面,，供需嚴重失衡導致航運價格處于歷史低位、持續(xù)低迷,。與去年相比,，今年班輪運費已經(jīng)下跌60%以上，航運企業(yè)的盈利空間被嚴重壓縮,，甚至虧本經(jīng)營,。
三是市場主體不均衡。市場主體多元化是航運業(yè)失衡的嚴重困擾,。目前航運市場開放,、透明，傳統(tǒng)的貨主如礦商,、鋼廠,、電廠、煤礦,，以及銀行,、甚至貿易公司，近幾年處于產業(yè)鏈不同位置的企業(yè)同時涌入航運市場,、造船市場,，造成市場秩序出現(xiàn)混亂,。
四是利益訴求不均衡。利益訴求多元化導致航運市場競爭失衡,。一方面，市場主體不同,，市場定位與目標不同,。盡管目前航運市場低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規(guī)模造船,，更加劇了市場環(huán)境的惡化,。另一方面，經(jīng)營策略出現(xiàn)分化,。一些船公司不惜以低運價為手段,，搶占市場份額，全方位打擊競爭對手,。
五是利潤分配不均衡,。航運在整個產業(yè)鏈上處于相對劣勢地位，利潤分配不均使得航運業(yè)失衡進一步加劇,，利潤空間被顯著擠壓,。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚,。在航運業(yè)內,，資本型企業(yè)利潤豐厚，生產型企業(yè)則利潤微薄,。
魏家福說,，這“五個不均衡”深刻地影響到了所有的航運企業(yè)。從2009年開始全行業(yè)首次出現(xiàn)大規(guī)模虧損,，僅集裝箱運輸行業(yè)就虧損超過170億美元,。即使2010年出現(xiàn)好轉，今年全行業(yè)可能再度出現(xiàn)較大面積的虧損,。
航運業(yè)面臨四大結構調整的挑戰(zhàn)
航運業(yè)向來是高風險的業(yè)態(tài),，對于現(xiàn)代航運業(yè)，更大的風險在于供求關系變化所導致的運價波動,，以及由此導致的財務盈虧的劇烈變化,。魏家福認為，當前,，航運產業(yè)面臨四大挑戰(zhàn)：
——航運業(yè)供需矛盾突出的挑戰(zhàn),。隨著航運貿易需求受世界經(jīng)濟衰退影響開始萎縮，加上新船交付高潮的來臨,，當前航運市場供需矛盾突出,，運力嚴重過剩,。雖然在各家船公司的共同努力下，通過撤單,、推遲,、拆解舊船等多種方式，避免了運力在短時間內集中釋放,，但是由于集裝箱,、油輪、散貨船隊的訂單占現(xiàn)有船隊的比例仍分別高達36%,、29%和60%,。因此在相當長的一段時間內，航運市場供過于求的壓力難以緩解,，競爭風險將仍是航運企業(yè)當前面臨的主要風險,。
——航運業(yè)波動周期縮短的挑戰(zhàn)。以往國際航運市場的運價水平經(jīng)常呈7年左右的周期性波動,，現(xiàn)在已經(jīng)縮短至5年左右,，未來幾年航運市場的波動周期可能縮短、波動幅度將加大,。航運市場的強周期,、運價的大波動，將使航運企業(yè)的獲利能力變得極不穩(wěn)定,，導致企業(yè)面臨較高的收益風險,。
——航運業(yè)盈利模式脆弱的挑戰(zhàn),。航運需求是國際貿易的派生需求,，航運業(yè)對國際貿易量依賴性強。經(jīng)濟不景氣,，外貿量萎縮,，加上國際油價持續(xù)高企，航運盈利模式相對比較單一與經(jīng)營成本持續(xù)攀升矛盾表現(xiàn)日益突出,，使得航運業(yè)績嚴重滑坡,，航運企業(yè)的經(jīng)營不確定性進一步加大�,！�
——航運發(fā)展所需巨大資金規(guī)模的挑戰(zhàn),。航運業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，需要大量資金來更新和發(fā)展船隊,，因此,，整個行業(yè)對金融市場的依賴性較強。當前利率和匯率波動明顯,，而船舶投資從建造到投入營運,、投資收回需要漫長的周期,，若對利率和匯率的變化趨勢判斷失誤,，將嚴重影響投資決策,，導致船舶投資風險的加劇,。
魏家福認為,，控制船隊的發(fā)展速度，優(yōu)化船隊結構,，變同業(yè)競爭為互惠共贏,，加強產業(yè)鏈上下游縱向整合,，這是航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本,。同時，如何抵御周期性變化對航運業(yè)帶來的不利影響,，變周期性發(fā)展為穩(wěn)步發(fā)展,；如何實現(xiàn)航運盈利模式途徑多元化，發(fā)現(xiàn)和拓展航運新的利潤區(qū)和增長點,；以及如何科學合理利用金融市場及金融衍生工具,，對沖運價、油價,、利率和匯率變化帶來的風險,，實現(xiàn)航運業(yè)良性發(fā)展，這些都是航運業(yè)需要解決的難題,。
航運業(yè)應“抱團取暖”實現(xiàn)均衡突破
國務院發(fā)展研究中心副主任侯云春認為,，進行調整和創(chuàng)新是航運業(yè)在“寒冬”必須做的一個選擇。航運界今后幾年將處于低迷狀態(tài),，因此不要盲目擴大生產能力,，要調整自身運力結構，同時加強各個運輸企業(yè)包括上下游用戶之間合作,，在合作當中尋求共贏,。
鹿特丹港務局總裁兼首席執(zhí)行官Smits指出，航運業(yè)是一個周期性很強的行業(yè),，有時候運力比較過剩,，而有時候需求會比較多。未來一年對于航運業(yè)來說是非常痛苦的一年,，除非運力能夠有所下降,。他認為，國際航運業(yè)不能再像過去一樣,，而要更為均衡地增長,，需要進一步整合，形成更多的航運聯(lián)盟,，從而有利于降低成本,。同時,，船舶設計要更為標準化，到港船舶要更好地管理,。
針對當前國際航運業(yè)處于失衡的格局,，魏家福說，航運產業(yè)機遇與挑戰(zhàn)是并存的,，只要有信心,，就一定能渡過困難，迎來行業(yè)的春天,。他認為,，國際航運企業(yè)要應對好機遇與挑戰(zhàn)，實現(xiàn)均衡突破,，關鍵要立足于“三個發(fā)展”：
一是理性發(fā)展,。大型企業(yè)要提高行為自律意識，從大局出發(fā),，從維護航運市場整體可持續(xù)發(fā)展高度,，審視和制定經(jīng)營策略，維護市場秩序,，不引發(fā)市場惡性競爭,；中小企業(yè)不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船,，避免過度投資,、過度投放運力。企業(yè)應該立足本職,，做自己最擅長的事,，提高核心競爭力是根本。
二是創(chuàng)新發(fā)展,。當前經(jīng)濟復蘇道路漫長,，航運需求相對平淡，航運企業(yè)只能進行結構調整,，從企業(yè)實情出發(fā),，對業(yè)務結構、產品結構,、市場結構,、客戶結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向,，推進航運服務創(chuàng)新,，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。
三是合作發(fā)展,。航運業(yè)是一個產業(yè)集中度并不高的領域,，合作發(fā)展既包括航運業(yè)內部協(xié)調協(xié)作，也應包括上下游產業(yè)之間的合作共贏,。航運業(yè)要“抱團取暖”,，維護共同利益，所有價值鏈供方,、需方,、港口、銀行等一起合作,，共同維護世界航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展,。
鏈接：國際航運業(yè)可能持續(xù)低迷至2014年
“中國因素”被期待引導世界航運業(yè)走出低谷
