|
今年,，鐵路投融資體制改革被國務(wù)院常務(wù)會議確定為深化經(jīng)濟體制改革九項重點任務(wù)之一；不久前,，國務(wù)院常務(wù)會議又研究部署擴大信貸資產(chǎn)證券化試點業(yè)務(wù),，意欲幫助商業(yè)銀行盤活信貸存量，引導資金向經(jīng)濟發(fā)展薄弱環(huán)節(jié)和重點領(lǐng)域傾斜,，其中特別提到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域,。
鐵路建設(shè)是我國重大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，根據(jù)鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃,，未來兩年,，鐵路基建投資還需8100億；今年鐵路固定資產(chǎn)就需投資6500億,，上半年完成了2159億,，僅三分之一，鐵路建設(shè)資金缺口還很大,。另一方面,，鐵路建設(shè)投資周期長,、回報率低，社會資本不愿直接投資鐵路建設(shè),，迫切需要在投融資體制和金融市場機制方面進行改革和創(chuàng)新,。
資產(chǎn)證券化的實質(zhì)在于將未來可預期的收入證券化,，并在證券市場流通,。通過創(chuàng)造流動性來進行風險分散和價值發(fā)現(xiàn)，并從宏觀層面優(yōu)化了資源配置機制,。我國資產(chǎn)證券化細分為信貸資產(chǎn)證券化和企業(yè)資產(chǎn)證券化兩種模式,，信貸資產(chǎn)證券化較企業(yè)資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)開展數(shù)目多且時間早。
由于高速鐵路,、客運專線耗資不菲,，既需要債務(wù)性融資支持，也需要創(chuàng)新融資模式,，降低資金成本,。近三年我國鐵路建設(shè)累積貸款接近1.7萬億，債券融資也超過4000億,，將如此龐大的信貸資產(chǎn)進行證券化,，有利于銀行等資產(chǎn)持有者盤活存量資產(chǎn)，增強持續(xù)授信的積極性,。另一方面,，鐵路建設(shè)方通過將在建或已建成的特定線路或特殊區(qū)段證券化，可以大大降低鐵路建設(shè)融資成本,，這對于債務(wù)負擔沉重,、融資成本高企的鐵總來說，無疑是一大利好,。
鐵路資產(chǎn)證券化相較信貸資產(chǎn)證券化來說,，流程及流通市場都不同，也更需要進行探索,、規(guī)范和創(chuàng)新,。相比信貸資產(chǎn)原始權(quán)益人較明確的特征，鐵路路網(wǎng)整體屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施,，中國鐵路總公司代表國家擁有產(chǎn)權(quán)屬性,，不宜作為原始權(quán)益人，線路資產(chǎn)證券化首先需要確立原始權(quán)益人,，特定的客運專線公司可以作為原始權(quán)益人,；還須成立以專業(yè)券商為班底的特殊目的公司(SPV)，向原始權(quán)益人公開“購買”特定線路收益權(quán)等相應(yīng)資產(chǎn)，形成資產(chǎn)池,；并對資產(chǎn)池中的資產(chǎn)進行組合、切割,、打包等結(jié)構(gòu)性處置,；對擬流通打包資產(chǎn)進行信用增級和信用評級，以增加對投資者的吸引力并降低發(fā)行成本,。信用增級可通過購買違約保險,、增設(shè)風險儲備金、或由鐵總及沿線地方政府提供信用擔保等舉措來達到,，而信用評級則由第三方信用評級機構(gòu)來完成,。信用評級后的證券化資產(chǎn)方可流通，由于我國銀行間債券市場容量,、流通效率都大于交易所市場,，建議鐵路證券化資產(chǎn)設(shè)計為跨市場流通品種；最后一環(huán)就是發(fā)行價格的確定,，這需由專業(yè)化,、經(jīng)驗性默會知識豐富的金融團隊、券商進行個性化設(shè)計并詢價,，當然也可引入做市商制度,，在場外柜臺市場交易或定向私募。
鐵路線路資產(chǎn)證券化相較傳統(tǒng)股權(quán),、債權(quán)融資有三點好處,。首先，由于證券化標的資產(chǎn)是既定線路未來一段時期的收益權(quán),，并非線路的所有權(quán)或經(jīng)營權(quán),，因而線路設(shè)施的產(chǎn)權(quán)屬性不受影響，經(jīng)營獨立性也得到保障,。其次,，由于投資者不能追索除收益權(quán)以外的權(quán)益和資產(chǎn)，資產(chǎn)證券化作為一種表外融資模式,，不會推高鐵總的資產(chǎn)負債率水平,，這對財務(wù)指標趨緊的鐵總來說是一種有益的融資補充。再次,，通過風險隔離,、信用增級和評級，路網(wǎng)資產(chǎn)投資價值得到提升,，且降低了投資風險,，既擴充了資本市場投資產(chǎn)品，又支持了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
|