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3月17日，新成立的中國鐵路總公司低調(diào)掛牌,。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起,，正式退出了歷史舞臺。
作為本輪機構(gòu)改革的重要內(nèi)容,，鐵路政企分開呼吁已久,，也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步。目前,，外界對鐵路改革期望很高,，但必須指出，中國鐵路總公司的成立僅是新起點,，作為一個超大型壟斷國企,，它距離真正的市場主體仍相去甚遠,。
換牌容易,，換機制難。此次包括鐵路政企分開在內(nèi)的鐵路市場化改革,，觸及的已不僅僅是盤根錯節(jié)的利益,，也觸及到了鐵路行業(yè)的“靈魂”。如何克服與生俱來的“國企病”,，如何轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制,，提升管理效率，從而成為自負盈虧,、自擔風險的市場主體,，是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。
就眼下而言,，中國鐵路總公司至少繞不開體制,、債務(wù)和票價這三大難題。體制方面,，除了飽受詬病的政企合一,，高度一體化亦是鐵路一大積弊，即供,、產(chǎn),、銷一體，設(shè)備運用與維修一體,，生產(chǎn)單位與后勤輔助單位一體,。此一高度壟斷的經(jīng)營模式若不打破,，鐵路轉(zhuǎn)型之路無從談起。
債務(wù)方面,，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元,。公開資料則顯示，截至2012年三季度,，原鐵道部的總資產(chǎn)為43044億元,，負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81%,，稅后利潤為-85.41億元,。而且鐵道部長期借款達20604億元，占總負債的77.74%,。一轉(zhuǎn)企,，便背負如此沉重的債務(wù)，中國鐵路總公司的市場化之路注定不會平坦,。
票價方面,，鐵路巨額債務(wù)部分源于原來的鐵道部過多地承擔了公益性運輸，部分則源于經(jīng)營性運輸中定價權(quán)的旁落,。1995年至今,，鐵路需要的電力、油料,、建材等生產(chǎn)資料價格早已漲了不少,，但鐵路的基礎(chǔ)票價一直未漲，目前仍維持著18年前的價格,，遠低于成本,。若鐵路票價無法做到市場化，則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期,。
之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計,，是因為石油、電信等領(lǐng)域的前車之鑒,。曾幾何時,，這兩大領(lǐng)域也借政企分離之機，走向市場化,，但時至今日,，壟斷未打破，競爭不充分,，價格沒理順,，群眾不滿意，其根源就在于市場化不足,，兩桶油,、三大電信營運商遠未成為真正的市場主體,。
經(jīng)驗不可不借鑒，教訓亦不可不吸取,。欲使中國鐵路總公司成為市場主體,，全面提高鐵路企業(yè)經(jīng)營化水平，唯有落實經(jīng)營自主權(quán),，促進企業(yè)內(nèi)部改革,，轉(zhuǎn)換運營機制，提高發(fā)展內(nèi)生動力,。
比如,，未來應(yīng)當考慮引入競爭機制，對中國鐵路總公司進行進一步拆分,，并最終實現(xiàn)路網(wǎng)分離,；比如，鼓勵多種資本,，尤其是民資,，進入鐵路領(lǐng)域，實現(xiàn)運營主體多元化,，以進一步盤活市場,；比如，嚴格區(qū)分公益性運輸與經(jīng)營性運輸,，賦予鐵路總公司一定的定價權(quán),，實現(xiàn)鐵路票價的部分市場化,，等等,。
當然，鐵路市場化改革絕非一時之功,。美國鐵路在完成政企分開的情況下,，完成路網(wǎng)分離改革用了兩年，對鐵路公司進行資產(chǎn)重組用了四年時間,，其后又通過若干年才徹底放松管制,。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時，我們不妨給它多一點時間,，多一點耐心,。
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