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3月17日,，新成立的中國鐵路總公司低調(diào)掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起,，正式退出了歷史舞臺,。
作為本輪機構(gòu)改革的重要內(nèi)容，鐵路政企分開呼吁已久,，也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步,。目前，外界對鐵路改革期望很高,，但必須指出,，中國鐵路總公司的成立僅是新起點，作為一個超大型壟斷國企,，它距離真正的市場主體仍相去甚遠(yuǎn),。
換牌容易，換機制難,。此次包括鐵路政企分開在內(nèi)的鐵路市場化改革,，觸及的已不僅僅是盤根錯節(jié)的利益，也觸及到了鐵路行業(yè)的“靈魂”,。如何克服與生俱來的“國企病”,，如何轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，提升管理效率,，從而成為自負(fù)盈虧,、自擔(dān)風(fēng)險的市場主體，是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎,。
就眼下而言,，中國鐵路總公司至少繞不開體制、債務(wù)和票價這三大難題,。體制方面,，除了飽受詬病的政企合一，高度一體化亦是鐵路一大積弊,，即供、產(chǎn),、銷一體,，設(shè)備運用與維修一體，生產(chǎn)單位與后勤輔助單位一體,。此一高度壟斷的經(jīng)營模式若不打破,，鐵路轉(zhuǎn)型之路無從談起。
債務(wù)方面，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元,。公開資料則顯示,，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產(chǎn)為43044億元,，負(fù)債為26607億元,，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元,。而且鐵道部長期借款達(dá)20604億元,，占總負(fù)債的77.74%。一轉(zhuǎn)企,，便背負(fù)如此沉重的債務(wù),，中國鐵路總公司的市場化之路注定不會平坦。
票價方面,，鐵路巨額債務(wù)部分源于原來的鐵道部過多地承擔(dān)了公益性運輸,，部分則源于經(jīng)營性運輸中定價權(quán)的旁落。1995年至今,，鐵路需要的電力,、油料、建材等生產(chǎn)資料價格早已漲了不少,，但鐵路的基礎(chǔ)票價一直未漲,，目前仍維持著18年前的價格，遠(yuǎn)低于成本,。若鐵路票價無法做到市場化,，則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期。
之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計,，是因為石油,、電信等領(lǐng)域的前車之鑒。曾幾何時,，這兩大領(lǐng)域也借政企分離之機,，走向市場化，但時至今日,，壟斷未打破,，競爭不充分，價格沒理順,，群眾不滿意,，其根源就在于市場化不足，兩桶油,、三大電信營運商遠(yuǎn)未成為真正的市場主體,。
經(jīng)驗不可不借鑒,，教訓(xùn)亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場主體,，全面提高鐵路企業(yè)經(jīng)營化水平,，唯有落實經(jīng)營自主權(quán)，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部改革,，轉(zhuǎn)換運營機制,，提高發(fā)展內(nèi)生動力。
比如,，未來應(yīng)當(dāng)考慮引入競爭機制,，對中國鐵路總公司進(jìn)行進(jìn)一步拆分，并最終實現(xiàn)路網(wǎng)分離,；比如,，鼓勵多種資本，尤其是民資,，進(jìn)入鐵路領(lǐng)域,，實現(xiàn)運營主體多元化，以進(jìn)一步盤活市場,；比如,，嚴(yán)格區(qū)分公益性運輸與經(jīng)營性運輸，賦予鐵路總公司一定的定價權(quán),，實現(xiàn)鐵路票價的部分市場化,，等等。
當(dāng)然,，鐵路市場化改革絕非一時之功,。美國鐵路在完成政企分開的情況下，完成路網(wǎng)分離改革用了兩年,，對鐵路公司進(jìn)行資產(chǎn)重組用了四年時間,，其后又通過若干年才徹底放松管制。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時,，我們不妨給它多一點時間,，多一點耐心。
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