14日上午,，國新辦舉行發(fā)布會,，邀請與春運密切相關的7個主管部門負責人介紹今年春運有關情況,。鐵路總公司副總經理胡亞東表示,，目前解決“一票難求”沒有時間表。
“政企分開”之后的鐵路總公司,，在解決一票難求上公開表示拿不出時間表，多少會讓今后還將在年終歲尾跋涉兩地的人心灰意冷,。只是揆諸以往,，承諾或者不承諾，似乎都沒有令人滿意的結果。鐵道部2007年表態(tài)一票難求在2010年會很大程度解決,，2009年表示2012年基本消除,，2011年時又稱要到2015年才不再一票難求。拆分了鐵道部,，問題還在,，鐵路總公司不給承諾更像實話實說。
每年春運都得解決30多億人次的出行問題,，蔚為壯觀的節(jié)點式遷徙,，對鐵路運力確實是挑戰(zhàn)。一票難求與出行需求的矛盾,，不是說增加鐵路運力就解決的問題,。鐵路建設得參考全年的運輸量，而非僅參考春運,，盲目增大運力又將面臨產能過剩,。矛盾不易調和，至少無法簡單的靠臨時增加運力,、加強鐵路線路的建設來解決,。
春運和中國當下的很多問題一樣，季節(jié)性大遷徙背后,，是地域發(fā)展不均衡的深層次問題,。春運一票難求就是觀察轉型期的窗口，而深層次則意味著改革后的鐵路總公司在應對民眾質疑時,，的確被賦予了超出自身范疇的部分訴求,。鐵路總公司明確表態(tài)拿不出時間表，無可奈何的況味正在于此,。但換個角度,，對于地區(qū)發(fā)展不均衡的事實，在便利出行上的要求并非無厘頭,，它也可以視作一種倒逼鐵總改革的力量,。
有沒有時間表，給不給承諾,，都不是關鍵,，關鍵在于鐵路總公司在解決出行需求上，能否把有限的鐵路運力盡可能公正透明地分配到各個出行群體之中,。
電話購票,、網絡購票的相繼推出實現了車票分配與網絡時代的接軌。作為鐵路改革的一部分,，網絡售票被普遍視作最公開,、最公平的模式,，在便利之外，相應地遏制了傳統(tǒng)窗口售票存在的倒票,、關系票等內部尋租行為,。但這種相對最公開、最公平的售票模式,，在12306官網屢屢癱瘓,、黃牛對技術漏洞的破解之后，讓鐵路總公司倍感尷尬,。網絡購票雖相較過去有所進步,，但對那些守著搶票軟件卻只能眼睜睜看著車票在一秒之內被黃牛們刷走的民眾而言，依舊一地雞毛,。
如果在資源緊張的局勢下,，連有限資源的分配正義都無從保證，遭遇廣泛質疑的鐵路總公司實難以奢求諒解,。道理很簡單,，耗資數億的12306網站建設過于封閉，在各式低級的技術漏洞面前節(jié)節(jié)敗北,，用戶體驗距電商等商業(yè)化的網站相去甚遠,，這意味著官方網站建設從招投標環(huán)節(jié)開始，便應引入市場化管理,，跟上市場技術的變化,。
按照市場化的改革趨勢，鐵路無疑將面臨更大的挑戰(zhàn),。這種挑戰(zhàn)并不是指隨市場化而來的風險,、競爭等等，而是指一種有合法性和認可度的建設,。市場化之后,，國家補貼減少、車票價格的上漲都可以預見,。而之于用戶體驗并不如意的鐵路總公司,，在這些可能觸及民意的市場化改革措施之余，又如何贏得理解?
這個問題其實和一票難求一樣,，無解卻也有解,。無解在于公信的重建相當困難，有解在于它可以通過具體而微小的有誠意的舉措予以紓解,。在有限的框架內做力所能及的事,，這應是對鐵路總公司的最低限度要求。