人們真正期待的,，是逐步透明的票務(wù)機(jī)制,，是所有乘客都能平等獲取購票機(jī)會，是越來越人性,、方便的購票體驗,，是對低收入群體的傾斜政策,。至于解決“一票難求”的時間表，既超出鐵路部門(不管是原鐵道部,，還是新成立的中鐵總公司)的能力,，也不在人們的預(yù)期之中。
日前在國務(wù)院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上,，中鐵總公司負(fù)責(zé)人表示,，目前解決“一票難求”沒有時間表。
即將到來的2014年春運,，是2013年3月成立的中鐵總公司首次承擔(dān)起春運這一超級重任,。能否順利完成轉(zhuǎn)制后的首次春運任務(wù)，不僅是對中鐵總公司的考驗,，也是對中國鐵路系統(tǒng)改革成果的階段性驗收,。
在這樣的敏感背景下,，承認(rèn)解決“一票難求”沒有時間表，既可以視為穩(wěn)妥保守的公關(guān)策略,，也不妨看作對“一票難求”難題的清醒認(rèn)識和客觀態(tài)度,。
事實上，面對年年春運一票難求的現(xiàn)實,，和由此形成的輿論壓力,，原鐵道部曾經(jīng)數(shù)次開出讓人充滿期待的“時間表”：2007年，原鐵道部發(fā)言人稱,，到2010年,，一票難求“將得到很大解決”;2009年，這一承諾改為到2012年“可基本解決”;2011年又改為到2015年,，一票難求“將成為歷史”,。
數(shù)次開出時間表，又?jǐn)?shù)次“跳票”的尷尬記錄,，不僅讓公眾對解決“一票難求”失去了信心,，甚而對鐵路部門的誠意和能力都產(chǎn)生了懷疑。
但客觀而言,，近年來中國鐵路建設(shè),，尤其是高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn),，到2013年底,，中國鐵路總里程突破10萬公里，高鐵總里程更是突破1萬公里,，成為世界高鐵運營里程最長的國家,。隨著鐵路總里程的增加，鐵路運力也相應(yīng)同步提高,。在這樣的背景下,，如果將春運期間鐵路客運需求視為靜態(tài)的常數(shù)，則隨著運力的逐年提高,，一票難求局面確實應(yīng)該逐步改觀,，及至得到“很大解決”、“基本解決”,，甚至“成為歷史”,。原鐵道部數(shù)次開出的時間表，大概也正是基于這樣的分析而得出,。
然而,，市場供需關(guān)系卻是復(fù)雜的動態(tài)互動關(guān)系，鐵路運力的增加和服務(wù)水平的提高,，一方面緩解了既有的供需矛盾,，同時卻也催生出了新增的需求,。最有力的實例，是隨著中國高鐵首次成網(wǎng),，2013年春運能力得到大幅提高,，一票難求局面理當(dāng)?shù)玫胶艽缶徑狻Ｈ欢?013年鐵路春運人次達(dá)到2億4千萬,，比2012年增加2590萬人次,，增幅12.1%。無論客運總?cè)藬?shù),、絕對增加值和增幅,，都創(chuàng)歷史新高。而且在新增旅客數(shù)量中,，高鐵旅客增量占全路旅客增量的70%,，成為“拉動”春運客流增加的主因。高鐵的方便,、快捷和相對于飛機(jī)出行的價格優(yōu)勢,，既分流了一部分原有常規(guī)鐵路列車的客流，也吸引了大批新增的鐵路客流;一方面緩解了原有的“一票難求”,，另一方面又在增加新的“一票難求”,，這或許就是原鐵道部的“時間表”屢屢落空的主要原因。
其實經(jīng)過這么多年“一票難求”現(xiàn)實的磨煉,，公眾對鐵路運力與春運客運需求瞬間峰值之間的矛盾,，已經(jīng)有了比較客觀的認(rèn)識，也很少還有人天真地以為,，中國的鐵路會按照春運期間的峰值需求規(guī)劃建設(shè),。人們真正期待的，是逐步透明的票務(wù)機(jī)制,，是所有乘客都能平等獲取購票機(jī)會,，是越來越人性、方便的購票體驗,，是對低收入群體的傾斜政策,。至于解決“一票難求”的時間表，既超出鐵路部門(不管是原鐵道部,，還是新成立的中鐵總公司)的能力,，也不在人們的預(yù)期之中。
除此之外,，2013年春運客流激增的事實也提醒我們,，所謂春運期間的“剛性需求”，或許并不像輿論想象的那樣毫無彈性,。既然高鐵的時間和價格優(yōu)勢能夠吸引大批新增旅客,，則價格杠桿的恰當(dāng)使用,，也理當(dāng)能夠在調(diào)節(jié)春運供求關(guān)系方面起到一定的作用。如何利用包括價格杠桿在內(nèi)的各種手段,，充分“榨干”春運期間每一輛列車的潛力,，進(jìn)而在不同列車乃至不同出行方式之間合理配置資源，應(yīng)該是今后的著力方向,。