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就有關(guān)征收擁堵費的問題,，環(huán)保部辟謠“不會在全國實行”,。然而，對于有著“首堵”戲稱的北京來說,，擁堵費的呼之欲出,，引發(fā)了一場焦慮。
這幾年,，連續(xù)不斷的修路擴路,，高歌猛進的地鐵建設(shè)，加上控制私車牌照,、汽車出行限號,，一漲再漲的油價、一提再提的停車費,，行政的,、市場的手段不斷推出,，都在想方設(shè)法緩解交通擁堵、提高出行便利與舒適度,。此次北京等地欲“升級”征收擁堵費,，也是借鑒許多國外大城市做法、由政府利用價格杠桿調(diào)節(jié)區(qū)域車流量,、緩解交通擁堵的又一劑猛藥,。
但這劑猛藥是不是靈驗？
很多人拿倫敦,、新加坡說事兒,。新加坡從上世紀70年代就開始收取交通擁堵費，出行的舒適感世界公認,。倫敦自2003年征收交通擁堵費,，進入市中心路面交通流量減少了30%以上。但不可忽略的背景是：倫敦交通體系的“天羅地網(wǎng)”極為發(fā)達,，新加坡公共交通系統(tǒng)更是設(shè)計周全,。反觀我國內(nèi)地，大城市公共交通的出行分擔率只有20%左右,，還有數(shù)量龐大的公車隊伍,。這不能不說是個問題。
其實,，細察大城市中心城區(qū)的塞車現(xiàn)象，汽車多固然是首要因素,，但是,，很多是規(guī)劃不科學(xué)和汽車文明未普及造成的�,；蚴怯捎诘缆吩O(shè)置不當,，出行習(xí)慣不文明，公交進站堵一車道,；或是地鐵沒有打通“最后一公里”,，交通工具間的接駁、換乘極不方便,，令人對城市公共交通“想說愛你不容易”,。即使是介于大眾公交與私車的出租車，也因頻現(xiàn)“打車難”而讓“擁有私車”成為眾多市民無奈的追求……有人測算后指出：僅靠科學(xué)控制,、文明出行這一項管理舉措,，一條道路能提高的載車量和通過流量，就不亞于新建一條快速干路,。
從實踐看,，征收擁堵費對于緩解交通壓力自然有所助益，但與此同時，必須設(shè)法優(yōu)化公共交通管理,，否則收了錢也可能仍補不齊其他短板,。
不妨向東京、香港學(xué)一學(xué),。他們的“公交（軌道）優(yōu)先”思路,，不僅有大手筆的硬件建設(shè)，更重視人性化設(shè)計：香港有先進的“公交換乘”系統(tǒng),；東京市中心每步行10分鐘必有一個軌道交通站,，精準的車輛到點、出發(fā)時間,，使“公交”與“私車”的舒適度落差很小,。香港道路里程只有上海的1/3，東京人口密度超過北京,，兩個城市的交通卻井然有序得多,。其間的差距，既體現(xiàn)在科學(xué)管理水平上,，更反映在公共服務(wù)意識上,。
正因如此，在現(xiàn)有公共交通體系尚有諸多不完善之時開征擁堵費,，容易引發(fā)部分市民的反彈和不理解,。這種情況下，尤應(yīng)做好配套改革,，把收費的“單方”變?yōu)榫C合治理的“復(fù)方”,，讓公眾感受到收費之后交通狀況的明顯改善，并規(guī)范擁堵費的管理和使用,，讓這筆收費真正用到治堵的刀刃上,。
醞釀又一輪“治堵猛藥”時，不妨多想一下,，怎樣讓大多數(shù)人認同擁堵費這筆錢收得值,？充分論證并聽取各方面意見，方能做到科學(xué)決策,。
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