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北京將再出治堵新政,。9月2日公布的《北京市2013~2017年清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解》中提及,，北京市將規(guī)劃“低排放區(qū)”并研究制定征收交通擁堵費的政策,。此消息一出,，即刻引起了輿論熱議。
北京,、上海,、廣州等大城市的交通擁堵問題日趨嚴(yán)峻已是不爭的事實。從2006年至今,，北京已經(jīng)治堵多年,，各種措施也是五花八門：單雙號限行、大幅提高停車費,、汽車牌照限量,，甚至想征收擁堵費……政府部門為了治堵可謂煞費苦心。但是,，現(xiàn)實還是收效甚微,。筆者認(rèn)為，造成當(dāng)前北京交通仍舊擁堵的最根本原因是,，開車出行的剛需仍在,。如果繼續(xù)基于簡單的經(jīng)濟(jì)學(xué)供需理論，一味從抬高用車成本的角度去思考問題,，治堵的效果注定會不甚理想,。
從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，馬路上堵車,，說明道路的供給和需求脫節(jié),，通過抑制需求并增加供給，使兩者平衡,，問題就可得以解決,。此次的新政正是順應(yīng)這一思路，征收擁堵費之后,，堵車的成本提高,，價格機(jī)制在道路供求中的作用凸顯，最終使得資源配置趨于合理，一切看似“有理有據(jù)”,。但是,，我們的思考不能僅僅停留在這一步。北京道路陷入越調(diào)越堵的怪圈表明,，抑制需求并不能有效解決擁堵問題,。
簡單的治堵經(jīng)濟(jì)學(xué)片面認(rèn)為，需求即為彈性需求,，只要增加道路的使用成本,，市場對于道路的需求量就會依據(jù)彈性系數(shù)大幅減少。然而實際上,，北京道路的需求組成里剛性需求的比重遠(yuǎn)高于彈性需求,，主要原因有兩個：第一,，北京的公車數(shù)量太多,，使用者完全不會在乎征收擁堵費。第二,，私家車主大多是中高收入人群,，收點擁堵費他們完全有能力支付。即使對于個人,，他們對道路的需求彈性也不大,，即使征擁堵費，車還是要照開,。北京前幾年開始大幅提高停車費,，治堵效果并不太好，也是這個道理,。如果一味以抬高使用成本的方法來治堵,，則北京的道路最后很可能會演變成VIP專用車道。
從公共政策的角度看,，如果能對開車人收取擁堵費以彌補(bǔ)部分公共道路建設(shè)支出,，倒也符合“誰受益誰付費”的原則，還能順便“劫富濟(jì)貧”,。但這有個前提,，就是收取的擁堵費能專款專用,，用于改善公共道路設(shè)施,。只是從以往的經(jīng)驗看，刨去設(shè)備費,、人員管理費等雜七雜八的費用,，恐怕剩下的幾個錢也是和公共財政收入稀里糊涂地混在一起。這樣的話，擁堵費就會成為另一種形式的“稅負(fù)”,，只會徒增民眾的稅負(fù)痛苦指數(shù)而已,。燃油稅就是一個很典型的例子。
簡單的治堵經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為供給即為有效供給,，結(jié)果盲目追求供給數(shù)量而治堵效果卻大打折扣,。實際上，供給要再細(xì)分為有效供給和無效供給,，對于平衡供求起作用的才是有效供給,。這些年，我們總是不斷增加道路條數(shù),、拓寬道路寬度,。這其實是一個誤區(qū)，因為道路修到哪里,，哪里的房產(chǎn)就增值,，人流量就增大，物流與資金流也就越密集,，直到交通擁擠的邊際成本抵消了行車到那里的邊際收益為止,。如此錯誤的觀念也使北京的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一個很突出的問題：有很多的大動脈卻沒有毛細(xì)血管。小路太少,，路網(wǎng)密度偏低,，就造成了道路的分流能力和容納能力不足。
治堵不是簡單的經(jīng)濟(jì)學(xué),。在今后的治堵過程中,，我們必須轉(zhuǎn)變思路，需要由一味的抑制需求向疏導(dǎo)需求轉(zhuǎn)變,，由一味地追求道路供給數(shù)量向提高道路供給有效性轉(zhuǎn)變,。
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