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8月19日,，國務院發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》,，指出要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路,、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權,、經營權，并設立鐵路發(fā)展基金等6項政策,。
作為一項針對鐵路融資的公共政策,，“國六條”的最大亮點在于打消了社會資本進軍鐵路領域的諸多顧慮，并勾勒出清晰的路線圖,，已讓民資出現(xiàn)有利可圖的“心動”,。
圍繞融資市場準入，“國六條”決定向地方政府和社會資本放開城際鐵路,、市域（郊）鐵路,、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權,。原先，社會資本參與鐵路建設,，沒任何決策權,，頂多當個小股東，這就造成了有投資無回報,。雖然鐵路建設向民營資本伸出“橄欖枝”已有九載多,，但社會資本仍多隔岸觀火，鮮見入局者,。因此,，所有權與經營權的落地,，為社會資本進入鐵路掃清了市場路障。
而“國六條”中提出的設立鐵路發(fā)展基金,，明確了獲取“穩(wěn)定而合理回報”底線,，解決了社會資本的后顧之憂。對于市場貨運價,、公益貨運價和政策性運貨價,，意見首次明確，把公益貨運和政策性貨運的暗補改為明補,，并最終架構起明補的制度機制,，這無疑稀釋了社會資本向鐵路建設進發(fā)的焦慮。
盡管“國六條”獲得輿論一致好評,，但這項政策畢竟是粗線條,，仍需盡早出臺實施細則，藉此促使民資由“心動”變“行動”,。首先,，要給社會資本話語權。對于鐵路投資而言,，資本動輒數(shù)百億元甚至上千億元,，民間投資頂多數(shù)十億元，所占份額太少,，進去以后參與決策權的機會可能性不大,。因此，未來的實施細則應在如何給予社會資本話語權方面有所考量,，對項目選擇,、經營、分紅等,，要有發(fā)言權與決策權,。唯有讓社會資本擁有話語權，鐵路融資政策才能進入快車道,。
與此同時,，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊。對民資而言,，貨運比客運更具有吸引力,。鐵路貨運具有快捷、經濟,、環(huán)保等優(yōu)勢,，在中長途運輸中，收益遠好于公路和航空,，在一些干散貨運輸中具有不可替代的作用,，因此,，鐵路貨運板塊的盈利能力較強。相比之下,，客運往往是虧本的,。在我國鐵路建設中，貨運恰恰是
“短板”,，僅能滿足三分之一的貨運需求,。倘若未來落地的實施細則中規(guī)定鐵路貨運優(yōu)先讓社會資本進入，不僅能解決民營資本獲益的問題,，還能有效帶動中西部經濟快速協(xié)調發(fā)展,。
此外，實施細則要探索收益分配新機制,。依據鐵路具有的網絡化運營特征,，鐵路運營中的收益不是根據單條線路的投入和產出來核算，而是通過整個鐵路網核算收益,。這意味著倘若社會資本投資修建的是單線鐵路,，則網絡效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算,，這一分配模式讓民資資本投入鐵路建設時顧慮重重,。所以，企業(yè)投資鐵路的收益計算問題還需要機制創(chuàng)新,，不妨借鑒國外的租賃,、清算等形式，讓社會資本有利可圖,，有錢可賺,。
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