7月24日召開的國務院常務會議要求改革鐵路投融資體制,，多方式,、多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導,，吸引社會資本投入,，設立鐵路發(fā)展基金。在此基礎上,，要向地方和社會資本開放城際鐵路,、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權和經(jīng)營權,，爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。
民資入鐵,，是一個不知被談論過多少次的老話題,。雖然在鐵路建設過程中曾有過不少民間資本參與的先例，但結果都以民間資本的退出宣告結束,。
如浙江民營企業(yè)光宇集團投資建設的衢常鐵路,，建成后沒有多長時間民資就因種種原因出局，回歸了國有;又如遼寧春成集團2006年底投資近8億元以最大股東身份參與建設的巴新鐵路,，原計劃2010年8月完工,，但至今仍未建成,，春成集團也已經(jīng)退出;最讓人感到意外的是京滬高鐵，參與投資建設的平安資產(chǎn)管理有限責任公司和全國社�,；鹄硎聲�,，竟然也在項目建成、運營形勢很好的情況下提出了退股的要求,。
為什么民間資本興高采烈地參與到鐵路投資建設中去,，卻都以退出結束呢?難道民間資本將鐵路投資建設也當作房地產(chǎn)和股市一樣，撈一票就走嗎?顯然不是,。民間資本之所以選擇退出,，并不是它們不想真正進入鐵路領域，而是無法生存下去,，無法沖破現(xiàn)行的管理體制和管理方式,，無法從投資鐵路中獲取應有的效益。鐵路仍然是一個高度壟斷的行業(yè),，除了投資之外,，線路管理、線路資源分配,、利益分配和結算等,，都還掌握在國有鐵路運輸公司和主管部門手中。民營資本參與其中的一小部分,，根本沒有辦法獲取正當收益,。
壟斷行業(yè)能否對民間資本開放，絕不是一個“入”字那么簡單,。如果民資進入壟斷行業(yè)后,，其他方面的配套政策和措施不能同時跟進，不能給民間資本相對公平的競爭和生存環(huán)境,，就不是真正的向民間資本開放,。所以，未來民間資本能否進入鐵路領域,，關鍵不在“入”,，而在“活”，在于進入以后能否真正不受擠壓地生存下去,，這才是民資入鐵的關鍵,。如果這個問題不解決，民間資本就不可能大踏步地進入鐵路領域,，鐵路建設仍然需要國有鐵路企業(yè)通過高負債進行建設,。