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當前,，鐵路建設面臨巨量資金需求,，繼續(xù)依靠貸款或發(fā)債融資已不大可能,。引入社會資本,、實現投資主體多元化,，推進鐵路投融資體制改革,，將給鐵路行業(yè)帶來明顯變化
當前，經濟增長下行壓力較大,。許多人認為應繼續(xù)加大鐵路建設投資,，這不僅有利于拉動內需、改善民生,，消化鋼鐵,、水泥、建材等過剩產能,，還可以為經濟轉型升級打下基礎,。筆者以為，這種觀點符合當前的經濟形勢和鐵路行業(yè)現狀,，但關鍵問題是必須加快鐵路建設投融資體制改革,。
近年來，伴隨著高速鐵路和客運專線建設的鋪開,，鐵路債務也快速上升,。另一方面，鐵路建設還要繼續(xù),，面臨巨量的資金需求,，再靠貸款或發(fā)債的單一融資模式顯然已不大可能。如果引入社會資本,、實現投資主體多元化,，推進鐵路投融資體制改革，必將給鐵路行業(yè)帶來明顯變化：一是可緩解融資來源單一帶來的信貸風險,；二是可通過股權融資減輕利息負擔,；三是可通過引進新投資者來改善股本結構。
筆者認為,，鐵路要形成有效的投資融資機制,，有效吸引社會資本，當務之急要在以下幾方面有所突破。
首先,，探索建立公益性運輸補償制度,、經營性鐵路合理定價機制，實現公益性和經營性運輸都以市場主體或企業(yè)化模式來運作,。對公益性運輸要研究并明確補償機制和補貼力度,，補償標準應維持運營方的正常利潤，補償資金應在中央政府,、地方政府或特定受益主體間進行估算分配,。經營性鐵路則要探索建立合理定價機制，使運價收入能覆蓋運輸成本并獲得正常利潤,，如運輸淡季可執(zhí)行促銷運價策略,。由于高速鐵路和城際客專的建設與運營成本很高，可以考慮由沿線城市政府分擔一部分建設運營成本,，具體運作上可嘗試將沿線土地溢價作為股權投資標的資產,。
其次，支線鐵路,、城際鐵路,、資源開發(fā)性鐵路要率先向社會資本開放其所有權或經營權，并探索將有穩(wěn)定預期收益的資產證券化,�,？商剿鲗⒅Ь�鐵路的所有權股份化，以優(yōu)先股的形式率先向地方政府或受益企業(yè)配售,，剩余部分也可在區(qū)域性場外市場詢價出售,。隨著城鎮(zhèn)化的推進，城際鐵路會有巨大的客流作收入支撐,，部分城際鐵路會成為城市市政資金的投資或補貼對象,。資源開發(fā)性鐵路經營性強，有穩(wěn)定的預期現金流,，可由特定資源開發(fā)商投資,、參股或運營。在產權制度安排上,，可將這3種鐵路的所有權和經營權分離,，這樣既利于融資模式創(chuàng)新，也利于鐵路的專業(yè)經營和管理,。
第三,，部分具備條件的鐵路干線要以股權置換等形式引入社會投資，這需要鐵路干線產權可剝離和可界定,�,？紤]到線路基礎設施的網絡性,、基礎性等特點，干線網絡的所有權需維持國有控股,，經營權可向具備資質的運營商開放或特許經營,。對于獨資興建的干線，可以嘗試股份化或資產證券化等資本市場操作來引入社會資本,。合資興建或在建干線的原始權益人往往是專線公司,，可通過資本市場可以將這些股份進行重組或置換，并向社會資本開放,。為了增加在建干線對社會資本的吸引力,，還可將已建成或客流較充分的路段營業(yè)收入作為風險儲備。
要做到以上3點,，必須厘清社會資本進入鐵路的障礙,。目前，社會資本進入鐵路行業(yè)的主要障礙來自兩方面：一方面是鐵路行業(yè)的整體收益率較低,，這可以通過多元化經營,、運價改革,、加強管理,、提高績效等途徑來逐步改善。另一方面是鐵路系統(tǒng)封閉特征較強,，為引導社會資本進入鐵路領域,，必須打破封閉思想，消弭禁錮風氣,；破除平均主義,，厘清產權邊界。要以所有權和經營權的分離分置,，引入科學的現代公司治理機制,，真正確保社會資本、中小股東的正當權益,，才能充分吸引社會資本進入鐵路行業(yè),。
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