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7月7日,，搭載291名乘客的韓亞航空OZ214航班，在美國舊金山著陸時發(fā)生事故,，導致2人死亡,，182人受傷,，而兩名遇難者全是中國公民，且當時該航班共搭載有141名中國公民,。我們對在此次事故中不幸遇難的同胞表示惋惜和哀痛,。
這場空難最令人深思的是，為何如此多的國內(nèi)居民在韓國轉(zhuǎn)機,，而不選擇北京,、上海和廣州的直飛？基于現(xiàn)有信息看,，多數(shù)居民舍近求遠轉(zhuǎn)機韓國,，源自在韓國轉(zhuǎn)機不僅價格便宜，而且通關(guān)相對便利,。以7月15日從上海到舊金山為例,，從上海直飛舊金山的單程票價最低為8810元（不含稅），最高則要近兩萬元,，而如果經(jīng)韓亞航空中轉(zhuǎn)一程則只需5100元,，價格相差可謂懸殊。這對時間敏感性不強但價格敏感性強的國內(nèi)乘客具有較大吸引力,。
然而,，何以國內(nèi)直飛票價顯著高于從韓國轉(zhuǎn)機價？除韓國航空公司為打造東北亞國際航運樞紐,，而通過延長過境免簽時間和低價策略招攬中國旅客外,，主要源自在競爭日益國際化的國際航線上，國內(nèi)航空公司的寡頭壟斷,，國內(nèi)航運領(lǐng)域的超前建設(shè)等,，抬高國內(nèi)航空公司的運營成本，以及壟斷帶來的運營低效,，使其在日益激烈的國際航線競爭中處于競爭劣勢,。
當前中國航空市場存在兩個有限，即在國內(nèi)航線上的有限競爭和在國際航線上的有限壟斷,。以國內(nèi)航空市場為例，其早在1988年前后,，航空管理局,、機場、航空公司就已分家,，且數(shù)家地方航空公司也在此時前后成立,，之后引入春秋等民營航空公司。但市場競爭不充分性的壟斷成分也相當明顯：其一,，在國內(nèi)黃金航線,、國際航線和航線時刻等上,，多被三大國有航空公司壟斷。其二,，航空相關(guān)領(lǐng)域的開放度不夠,，如航空油料市場沒有充分的競爭，航空公司加油成本較高,；航空空域有限,，航空公司的選擇不夠充分等等。
國內(nèi)航空市場存在的有限競爭與有限壟斷現(xiàn)象并存,，客觀上導致航空公司運營成本較高,，市場相對扭曲。具體而言,，如同高鐵和高速公路的跨越式發(fā)展,，近年來機場也大搞跨越式建設(shè)；然而,，由于缺乏穩(wěn)定的客流和貨流支撐,，全國80%以上的機場處于虧損狀態(tài)，而建設(shè)這些機場卻累積了數(shù)萬億負債,。大量機場投入難以形成產(chǎn)出,，加之國內(nèi)航空公司購置飛機等大都是直接購買，較少采取融資租賃等方式,，導致一則機場和航空公司因高負債而肩負大量財務(wù)成本,，一則為機場建設(shè)等籌集資源，票價附帶了較高的機場建設(shè)費等,。
顯然,，肩負跨越式發(fā)展的高負債成本的國內(nèi)航空公司，很難在高度市場化和國際化的國際航線上聚斂競爭優(yōu)勢,，其設(shè)定的高票價正產(chǎn)生邊際遞減效應(yīng),，即票價越高上座率越低，客流和貨流越被分流,，經(jīng)營業(yè)績就越不盡理想,。是為國內(nèi)乘客轉(zhuǎn)機韓國等的一個重要原因。
由此可見,，當前必須反思國內(nèi)航空公司成本較高的原因,，并降低之，并且繼續(xù)推行航空運輸及其相關(guān)領(lǐng)域的市場化與規(guī)范,。如機場的布局要慎重,，避免只制造GDP卻無法帶來產(chǎn)出的機場重復(fù)建設(shè)。同時，航油市場能否進一步開放,，讓航空公司多些選擇,，降低油料成本？此外,，加快市場化改革,，進一步開放空域，打破壟斷,，以讓航空公司能更多的選擇航線和時刻,。
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