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清脆的“滴滴”呼叫,，親切的導(dǎo)航指引,，頗受青睞的“打車神器”——各種召車軟件，近日遇冷,。有的城市發(fā)出叫停禁令,，或要“嚴(yán)厲查處”，或要“專項(xiàng)整治”,。
客觀講,，這樣的禁令可以理解。召車軟件的加價(jià)打車功能,，確實(shí)有缺少規(guī)范,、變相議價(jià)之嫌。而且,，在配套跟不上時(shí),，相關(guān)投訴爭議難解決，缺乏認(rèn)證也很容易導(dǎo)致“黑車”泛濫,，甚至?xí)䦷硇熊嚢踩[患。這些,，都可謂召車軟件身上的“紅字”,。
然而,，反過頭想想，召車軟件之所以會流行,，本身就是因?yàn)橛行枨�,。社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書顯示，53.77％的人打車需要等10分鐘以上,。對司機(jī)而言,，能提供就近客源，降低空駛,，節(jié)約成本,；于顧客來說，緩解了信息不對稱,，可以減少街頭苦等,。這些，則可謂召車軟件的生存土壤,。
一方面是灰色的邊緣地帶,，一方面是旺盛的市場需求。兩相對比可以看到,，以“禁”為主的管理,，相對“簡單粗暴”。這樣的否定思維,，既無法給乘客解決實(shí)際的出行難題,，效果想必也有限。畢竟,，這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的私下交易,，絕非一紙禁令就能簡單屏蔽掉的。更何況,，即便有“變相議價(jià)”,，加價(jià)要求也都是顧客主動發(fā)出的。
禁用召車軟件,，讓人想起同樣曾引來禁令的拼車,。有地方曾糾結(jié)于“事故責(zé)任主體”確認(rèn)較難，為圖方便禁了拼車,，結(jié)果不僅堵住了出行新方式,，也無助解決“黑車”泛濫，更難以管住公眾的拼車行為�,，F(xiàn)在,，禁用召車軟件固然簡單，但這真的是最合理的選擇嗎？
在這個(gè)意義上,，召車軟件正可以成為一個(gè)觀察社會管理創(chuàng)新的點(diǎn),。面對市場的需求、公眾的選擇,，社會管理者的管理創(chuàng)新,、制度供給必須緊緊跟上。不從新技術(shù),、新需求的倒逼中開展社會管理創(chuàng)新,，不僅有惰政之嫌，更容易使得這個(gè)有著很高市場需求的新服務(wù)被迫轉(zhuǎn)入“地下”,，給未來增添更高的治理成本,。
換個(gè)角度看，即便無法解決僧多粥少的總量矛盾,，即便尚且處于自發(fā)運(yùn)作的試驗(yàn)階段,，在很大程度上，召車軟件也能優(yōu)化調(diào)動現(xiàn)有資源配置,，更代表著“路網(wǎng)融合”的智能交通發(fā)展方向,。如果不是簡單禁止，而是為我所用,，是不是能為解決打車難提供一種思路和探索呢,？如若對待自發(fā)出現(xiàn)的一些新探索，一出問題就“喊�,！�,，一碰禁區(qū)就“封殺”，必然難以調(diào)動公眾參與的積極性,，更難以對接市場自發(fā)而生的技術(shù)創(chuàng)新,。一個(gè)包容性的政策環(huán)境，肯定會比一個(gè)封閉性的行政手段,，更能激發(fā)出創(chuàng)新的熱情和潛力,。
社會管理創(chuàng)新當(dāng)循一定之規(guī)，但也不該削足適履,。召車軟件固然還存在問題,、亟待規(guī)范，但更需要在現(xiàn)有框架內(nèi)調(diào)動最佳管理手段,，在問題中發(fā)現(xiàn)解決問題的契機(jī)和條件,。打車如此，交通擁堵等大都市通病,，又何嘗不是這樣,？
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