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行政壟斷既是經(jīng)濟命題,，也是政治命題,。中國二次改革主題內(nèi)容將圍繞消除一系列經(jīng)濟生活領域行政壟斷而展開,。中國二次改革比30年前農(nóng)村改革要復雜,，難度更大。30年前農(nóng)村改革成果可謂立竿見影,，使廣大農(nóng)村從饑餓狀態(tài)轉向溫飽,，使鄧小平為核心的中共領導集體在政治上站穩(wěn)了腳跟。二次改革需要一個突破口,，即打破行政壟斷,，改革的積極成果在比較短的時期內(nèi)體現(xiàn)出來，操作不能過于復雜,。與土地,、教育、能源,、金融等領域改革比較,，徹底打破出租車行政壟斷，理論與實踐上相對容易,，但影響十分深遠,。
中國主要城市出租車是政府以行政許可的方式對數(shù)量,、價格進行管制。打破出租車行政壟斷,，放開經(jīng)營的含義就是：政府放棄對出租車數(shù)量和價格的管制,，由市場來決定規(guī)模和價格。
1．出租車行政壟斷沒有合理性,。以北京為例：北京只有6萬輛左右出租車,，北京機動車已經(jīng)500萬輛了，出租車同比例增長了嗎,？把出租車數(shù)量人為限定，有科學依據(jù)嗎,？在工業(yè)化高度發(fā)達的今天,，出租車與100年前的黃包車有什么區(qū)別呢？行政壟斷的合理性依據(jù)何在,？但是壟斷的弊端與惡果卻顯而易見,。
2．出租車行政壟斷嚴重阻礙了就業(yè)和服務業(yè)發(fā)展。目前北京黑出租車非常普遍,，具體有多少輛沒人能講清楚,。有人說是8萬輛，如果政府不打擊,，一定會更多,。黑車普遍比出租車要價高，車況差,，因為黑車的運營風險比出租車大得多,。如果被城管抓到將面臨巨額罰沒和拘留，黑車司機的理性選擇是通過高價格,、差車況把風險轉移給消費者,。北京出租車一年的運營里程約10萬公里，私家車約2萬公里,。簡單地算術換算就是一輛出租車可以替代5輛私家車,。北京有500萬輛機動車，理論假設應當有100萬輛出租車就可以解決地面交通問題了,。該假設如果成立50％,，北京應當有50萬輛出租車，而不是6萬輛,。如果放開經(jīng)營,，整個國家增加的就業(yè)人數(shù)應當是1000萬級別的。請問目前有哪項改革可以有1000萬級別就業(yè)來衡量,。如果不是增加1000萬人就業(yè),，500萬是個小數(shù)目嗎,？
3．打破出租車壟斷將有力緩解大中城市的交通擁堵，減少停車場浪費,。放開出租車經(jīng)營意味著機動車擁有者變?yōu)闈撛诘某鲎廛囁緳C,，將極大替代私家車的出行比例，提高地面交通工具使用效率,，減少擁堵,。出租車增加意味著停車位需求相對減少。鼓勵出行坐地鐵,，但最后一公里怎么解決,？只能依靠大量、廉價的出租車解決,。而目前出租車是個奢侈品,，一般工薪階層根本無法作為通勤工具。放開出租車經(jīng)營導致?lián)矶率莻�偽命題,。比如私家車去機場送人,，回來只能放空，動態(tài)看出租車一定不會放空,。放開經(jīng)營,，出租車會演變成超級小公共汽車，一車拉4個人或更多,，地面車輛效率提高很多,，去機場可能根本不需要坐地鐵。
4．未來城市解決擁堵的制度選擇是收取擁堵費和排污費,，提高車輛的使用效率和取得公共收入,。打破出租車壟斷是該制度實行的技術前提。比如北京排量2．0升轎車進五環(huán)收擁堵費和排污費10元,，一個人開車和5個人一輛車經(jīng)濟成本差別是5倍,，如果不放開出租車，一輛車怎么能坐5個人,？社會分工博弈的結果,，5人里面一定有個出租車司機。否則都是非法運營,，談何拼車,。如果允許大家隨便拼車，政府根本沒能力計算拼奔馳和QQ的人群應當支付的價格和合理利潤,。博弈的結果就是現(xiàn)有出租車制度的破產(chǎn),。
5．計劃經(jīng)濟的思維擔心打破壟斷，出租車增加對私家車產(chǎn)生替代效應,，影響中國汽車工業(yè)的發(fā)展,。二戰(zhàn)以來,，全球生產(chǎn)制造能力極大提高，信息科技日臻成熟,，汽車工業(yè)難逃自行車產(chǎn)業(yè)的命運,。40年前，個人擁有一輛鳳凰自行車是一件很光鮮的事,，今天你擁有一輛汽車很光鮮嗎,？汽車工業(yè)已在全球經(jīng)濟格局中淪落為夕陽產(chǎn)業(yè)。中國改革開放的現(xiàn)代化夢想始終沒有脫離近代洋務運動的思維與陰影,，把中國的現(xiàn)代化進程簡單地演變?yōu)楣I(yè)化和城市化,，回避制度變革和進步才是現(xiàn)代化的本質內(nèi)容和保證。以政府計劃方式發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)成為工業(yè)化的主要標志,。中國在國際上有一定競爭力產(chǎn)業(yè)是家電業(yè)和互聯(lián)網(wǎng),，為什么？因為這兩行業(yè)市場化程度最高,。中國汽車廠商在國際上的收購行為不是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)的強大，而是因為汽車產(chǎn)業(yè)在全球的衰落,，汽車就像塑料購物袋,，在一次方便的同時很快成為垃圾。汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心思想是鼓勵轎車進入家庭,。好比人們喝茅臺,、吃鮑魚，需要鼓勵嗎,？一個政策不打破壟斷,、鼓勵汽車廠商競爭，而鼓勵消費是本末倒置,。汽車產(chǎn)業(yè)政策的惡果是集全社會之力向汽車工業(yè)傾斜,。房地產(chǎn)開發(fā)車位配比是強制的、停車費價格是控制的,，表面是為了開車的民眾,，實質是壟斷利益在作祟。在大中城市滿大街都是擁堵的汽車,，而車站卻是大批民眾在苦等公交,。因為壟斷交通體制阻隔了人們自由選擇的可能。
6．出租車壟斷使全社會變得貧困,。市場經(jīng)濟分工原理表明,，在充分競爭的條件下，乘坐出租車應當比個人擁有車輛經(jīng)濟,。以北京為例,，情況恰恰相反,。一方面出租車價高，一方面等車時間成本高,，雨雪天氣更難,。以上因素加上擁堵進一步刺激民眾買車。買車還要買車位,，停車成本也在漲,。綜合看私人擁有車是一筆巨大的支出。放開經(jīng)營,，不同的天氣,、時間、路段,，讓市場定價,。家門口到地鐵站一公里一人一元硬幣就夠了，而不是10塊錢,。放開經(jīng)營,，北京的機動車可能有150萬輛，而不是500萬輛,。如果北京居民減少350萬輛車的支出,，如果每車均價10萬，還有車位支出,，至少是5000億以上的支出,。而且每年養(yǎng)護費用每車2萬元，就是700億,。如果放開出租車經(jīng)營,，民眾私家車成本降低千億元，節(jié)約的財富可用于更為有效的消費,。如果100萬輛車能讓北京高效運轉,，而不是500萬輛堵在路上，哪個更是文明和諧社會,？
7．打破出租車壟斷對廣大農(nóng)村的深遠影響,。中國的城市化運動主要表現(xiàn)為對農(nóng)民耕地和宅基地的征用拆遷，但城市化沒有一個明確的定義,，在土地財政的利益驅使下,，演變?yōu)楹唵蔚姆康禺a(chǎn)開發(fā)。支柱產(chǎn)業(yè)論是計劃經(jīng)濟思維的現(xiàn)實反映,，在市場經(jīng)濟自由競爭中只有新興產(chǎn)業(yè),，只有分工合作，沒有支柱產(chǎn)業(yè),。
城市化絕不是簡單的農(nóng)民上樓,。城市化應當是在市場化的制度平臺上演進的結果,，而不應該是政府的一項政策選擇。市場經(jīng)濟條件下的城市化是指打破傳統(tǒng)的二元計劃經(jīng)濟結構,，農(nóng)村和城市只是產(chǎn)業(yè)形態(tài)區(qū)別,，在制度上沒有障礙。中國現(xiàn)狀是農(nóng)村與城市被制度割裂了,。從物質形態(tài)講,，廣大農(nóng)村如果有了上下水系統(tǒng)，農(nóng)民的住宅一家一戶不就是城市追求的別墅嗎,？制度缺陷使農(nóng)村喪失了造血機能,，有一定經(jīng)濟實力的人都到城市居住，農(nóng)村的基礎設施無財力改造,，因面臨拆遷和不能交易,，沒人有積極性改造基礎設施。
打破出租車壟斷,，農(nóng)民可以享受到便利,、廉價的交通服務，使城鎮(zhèn)的輻射半徑至少增加20公里以上,，農(nóng)民可實現(xiàn)以居住地為基礎的外出務工,，避免花費一生積蓄在城市買房變得貧困。把龐大房地產(chǎn)投入向廣大農(nóng)村基礎設施轉移部分,，中國農(nóng)民的生存狀況將發(fā)生翻天覆地的變化,。農(nóng)民相對富有了,，有效持久的內(nèi)需才能產(chǎn)生,，政府穩(wěn)定收稅的目的才能實現(xiàn)。而現(xiàn)實是,，農(nóng)民去縣城自發(fā)的小公共,、出租車被當作黑車打擊。有的地方政府運管部門打出橫幅：“黑車不除,，決不收兵”,。其本質是和市場行為對抗到底。
放開經(jīng)營,，汽車對農(nóng)民既是代步的消費品,，又是可以運營、產(chǎn)生現(xiàn)金流的生產(chǎn)工具,。汽車銷售在農(nóng)村的市場會有一次質的飛躍,，農(nóng)村加速進入汽車社會，鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化,、別墅化成為現(xiàn)實,。
8．打破出租車壟斷,，現(xiàn)有政府壟斷公共交通服務體系弊端將徹底地暴露，整個交通體制市場化改革才有突破口,。北京有兩個著名的地區(qū)：回龍觀和天通苑,。最早為居民提高出行服務的是黑出租車、黑小公共汽車,。他們的反應速度要比政府提供的公交服務早,，而且賺錢。簡單事實表明,，政府的效率沒有市場效率高,。首先，政府運營公交,，交通局無法計算不同地區(qū),、不同時間段的交通需求，更無法知道每個人的需求,。比如北京的國貿(mào)到中關村的不同時段人流情況,，交通局長能預計嗎？如果不知道,，公交的數(shù)量是如何確定的呢,？
長期以來有一種錯誤的認識，把公交當作公共產(chǎn)品和福利產(chǎn)品,，實行所謂的低票價制度,，財政大量補貼。上下班高峰,，公交車擁擠不堪,，高峰后，有的車空空蕩蕩,。為什么不能讓市場公平競爭條件下運營呢,？政府的管制導致根本無法評估公交的真實運營效率。黑車冒險運營都能賺錢,，公交地鐵每天千萬人次的人流反而要補貼,？而且不坐公交或偏遠地區(qū)民眾無法享受補貼。在北京私家車出行50％以上是一個人,，包括司機乘坐三人的很少,。如果制度設計有100萬輛車上路，每車多拉2人,，一天8次,，每天就是1600萬人次。如果50萬輛車上路，每天就是800萬人次,。設想北京地鐵,、公交全部停運，私家車必須乘坐4人以上才能上路,，只有100萬輛車運轉,，每小時周轉一次，一天10小時,，一天是4000萬人次,。紙上談兵，打5折,，2000萬人次,。
從制度邏輯上看，北京一個擁有500萬輛車的城市,，不去改革,，以發(fā)揮其巨大的潛力，而拼命修建地鐵,、公交等,，背后的原因何在？無視交通擁堵,、空氣污染已經(jīng)成為全國性災難,，交通資源壟斷才是擁堵、污染的制度制造者,。公交地鐵的龐大支出使交通部門成為這場社會災難的潛在受益者,，交通部門是壟斷體制的制造者和維護者。打破出租車壟斷的深遠意義在于將觸及整個行政壟斷利益,，成為政改的經(jīng)濟基礎,。
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