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有消息傳出,，北京出租車有可能全面漲價，4月或舉行聽證會,，起步價上調(diào)到15元,，每公里收費上調(diào)到2.4元，燃油附加費收費標(biāo)準(zhǔn)不變,。消息一出,，立刻引起大家關(guān)注,。很多人說，按照這個價格,，以后真的坐不起出租車了,。
有專家總結(jié)，相關(guān)管理部門在應(yīng)對一個民生問題時,，大抵有三種方式可以選擇:一是法律形式,，二是行政規(guī)定，三是價格杠桿,。其中,，價格杠桿是最能立竿見影，也最簡便易行的,。如今,，面對打車難這一城市頑疾，有消息說北京就準(zhǔn)備通過上調(diào)價格的方法予以破解,。
從理論上講,，漲價一方面把對價格敏感的乘客自然擠出打車的行列，同時也能增加司機(jī)的收入,，提高工作積極性,。需求減少，供給增加,，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解,。但問題是，打車難真的是因為價格低造成的嗎?
許多人都有過這樣的體會,，平時打車難,，高峰時段更難。前不久,，有北京的哥向媒體曝出,，上萬輛出租車高峰期躲活兒，讓輿論一片嘩然,。按理說,，打車的人多，的哥們應(yīng)該樂顛顛地趕著拉活才對,，但實際上對于的哥來說,，高峰期堵車嚴(yán)重，跑一路連本都不夠,�,！案叻迤诔鲕囆侍停ビ湾X份兒錢，根本不掙錢,，有時還虧,，我干嘛去受那罪?”
“首堵”到底有多堵，每個人即使沒有親眼見到,，也可以想象得到,。而一個不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業(yè),，卻成為公認(rèn)的暴利行業(yè),，就在于份錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元,，為了賺錢養(yǎng)家糊口,，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價?放著交通效率和份錢壓榨不去“堵漏”,，一心想著從打車費上“開源”，這無異于將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給公眾,，讓公眾為城市擁堵和出租車行業(yè)亂象埋單,，是極不公平合理的。
更要命的是,，只要這兩個黑洞還在,，用經(jīng)濟(jì)利益贖買的哥積極性，就會呈現(xiàn)邊際效益遞減,，陷入不斷漲價的惡性循環(huán),。同時，打車難還源于資源本身的供不應(yīng)求,。自1994年以來,，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬,，平均每300多人才能打上一輛出租車,，難度可想而知。
與緩解交通擁堵,、降低公司份錢,、改革行業(yè)機(jī)制相比，打車費上漲無疑是最好捏的“軟柿子”,。這一做法,，無異于飲鴆止渴。隨著社會發(fā)展,，出租車已經(jīng)成為大眾化的公共交通工具,，漲價勢必讓一部分人打不起車，有悖于行業(yè)的準(zhǔn)公益屬性，也不利于公共交通的發(fā)展,。在溢出效應(yīng)之下,，公交、地鐵會更加擁擠,，搖號買車將難上加難,，通暢出行依然遙遙無期。
因此,，對于有關(guān)部門來說,，需要的不是推卸責(zé)任，而是承擔(dān)責(zé)任,。敢于直面打車難的癥結(jié)所在,，多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難,，卻是必須跨越的,。
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