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近日,，有消息傳出，北京出租車有可能會全面漲價,，起步價上調(diào)到15元,，每公里收費從2元上調(diào)到2.4元，燃油附加費收費標準不變,。消息一出,，立刻引起廣泛關(guān)注。很多人說,，按照這個價格,，以后真的坐不起出租車了。（3月28日《中國廣播網(wǎng)》）
有專家總結(jié)道,，相關(guān)管理部門在實現(xiàn)某一政策目標時,，大抵有3種方式可以選擇：一是法律形式；二是行政規(guī)定,；三是價格杠桿,。其中，價格杠桿是最能立竿見影,，也最簡便易行的,。如今，面對打車難這一城市頑疾,，北京就準備提出通過上調(diào)價格的方法予以破解,。
從理論上講，漲價可以把對價格敏感的乘客自然擠出打車的行列,，同時也能增加司機的收入,，提高其拉活兒的積極性。需求減少,，供給增加,，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解,。但問題是，打車難真的是因為價格低造成的嗎,？
許多人都有過這樣的體會,，平時打車難，高峰時段更難,。前不久,，有北京的哥向媒體爆出，上萬輛出租車高峰期躲活兒,，讓輿論一片嘩然,。按理說，打車的人多,，的哥們應(yīng)該樂顛顛地趕著拉活兒才對,，但實際上對的哥來說，高峰期堵車嚴重,，跑一路連本都不夠,。“高峰期出車效率太低,！除去油錢份兒錢,，根本不掙錢，有時還虧,，我干嘛去受那罪,？”
“首堵”到底有多堵，每個人即使沒有親眼見到,，也可以想象到,。而一個不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業(yè),，卻成為公認的暴利行業(yè),，就在于份兒錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元,，為了賺錢養(yǎng)家糊口,，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價,？放著交通效率和份兒錢壓榨不去“堵漏”,，一心想著從打車費上“開源”，這無異于將責任轉(zhuǎn)嫁給公眾,，讓公眾為城市擁堵和出租車行業(yè)亂象埋單,，是極不公平合理的,。更要命的是,，只要份錢黑洞還在,，用經(jīng)濟利益贖買的哥積極性就會呈現(xiàn)邊際效益遞減，陷入不斷漲價的惡性循環(huán),。
同時,，打車難還源于資源本身的供不應(yīng)求。自1994年以來,，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛,。2011年北京市常住人口突破了2000萬人，平均每300多人才能打上一輛出租車,，難度可想而知,。傳知行社會經(jīng)濟研究所所長郭玉閃曾一針見血地指出，數(shù)量管制是萬惡之源必須廢除,。恰恰由于管制部門忽視了質(zhì)量管制,，一直將重點放在數(shù)量及價格管制上，導(dǎo)致出租車行業(yè)服務(wù)態(tài)度差,、拒載現(xiàn)象屢禁不絕,，消費者投訴無門。不過,，盡管社會一直呼吁改革出租車準入,、管理、運行制度改革,，啟動市場化運作,，但受到利益集團的阻礙，至今依然難以實現(xiàn),。
與緩解交通擁堵,、降低公司份兒錢、改革行業(yè)機制相比,，打車費上漲無疑是最好捏的“軟柿子”,。但這一做法卻是飲鴆止渴。隨著社會發(fā)展,，出租車已經(jīng)成為大眾化的公共交通工具,，漲價勢必讓一部分人打不起車，有悖于行業(yè)的準公益屬性,，也不利于公共交通的發(fā)展,。在溢出效應(yīng)之下，公交,、地鐵會更加擁擠,，搖號買車將難上加難，通暢出行依然遙遙無期,。因此,，對于有關(guān)部門來說,，需要的不是推卸責任而是承擔責任，敢于直面打車難的癥結(jié)所在,，多管齊下打好組合拳,。這條道路雖然有些艱難，卻是必須跨越的,。
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