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近年來有一種論調(diào),，認為世界上公路網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達的美國對大部分高速公路不收取通行費用,，中國應(yīng)學(xué)習(xí)美國對高速公路施行免費通過。其實,，美國也面臨同樣的籌資難題,，為了破解這一難題,，美國近年來在公路稅收領(lǐng)域進行了許多重要變革，值得參考和借鑒,。
長久以來,，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則,，公路項目的資金主要來源于使用者稅。美國公路使用者稅的設(shè)計主要是在車輛的購買,、擁有及使用三個階段進行征收的,，主要包括機動車燃油稅、車輛購置稅,、輪胎稅以及初期設(shè)置的潤滑油稅等,。
購車階段，車主辦理各種手續(xù)以獲得合法擁有權(quán)時所必須支付的稅費,，主要包括對貨車,、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅,；保有階段,，車主只要擁有汽車，無論是否使用,，都必須按月或年交納一定的費用,，如重型車輛使用稅；使用階段,，包括汽油,、柴油、潤滑油,、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅,、重量里程稅等。
美國公路采用的是公路建設(shè)專項基金制,，聯(lián)邦信托基金是由美國中央政府征收和管理,，主要用于州際公路系統(tǒng)和主干道路。建設(shè)養(yǎng)護公路專項資金其來源主要以消費稅為主,，其中燃油稅所占比重較大,。以1957年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%,。此外,，地方政府還會發(fā)行債券進行融資建設(shè)公路。
可見,，美國高速公路之所以大部分免費并無其他原因,，而僅僅是因為美國稅法詳盡規(guī)范，稅制設(shè)計嚴謹,，能夠以完善的稅收法律貫徹“使用者付費”的原則，使得高速公路建設(shè)和使用兼顧公平與效率,。
費與稅,，一字之差,，在高速公路融資體制下意義卻相去甚遠。稅收是要經(jīng)過法定程序征收的,，其具有合法性和較高的公眾認可程度,，而通行費之類的規(guī)費即使是由行政法規(guī)、規(guī)章規(guī)定授權(quán)經(jīng)營性公路公司收取,，也會被認為是公司為追逐私利巧取豪奪,。從某種意義上說，中美高速公路收費體制之根本差異,，就是兩國法律發(fā)達程度的差異,。
1960年代以后，美國公路融資結(jié)構(gòu)也發(fā)生了較大的變化：燃油稅和車輛稅為主的使用者稅收入盡管從絕對值上看是呈持續(xù)增長的發(fā)展趨勢,，但是該收入在公路資金中所占的比例卻正在逐年降低,。通行費收入和由全體公民分擔(dān)的一般性稅收所占比例大大提高。必須看到,，美國的收費公路也漸漸多了起來,。
從立法上看，美國1987年頒布的《陸地交通和聯(lián)合自主援助法案》,、《多式陸地交通效率法案》以及隨后的《21世紀交通公平法案》等聯(lián)邦法律改變了對收費公路的有關(guān)條款,，提出發(fā)展和建設(shè)收費公路，同時宣布各州可以自行制訂道路交通收費法規(guī),，允許州公路網(wǎng)絡(luò)在告知公眾的前提下,，收取道路交通費用。此外,，美國聯(lián)邦和各州政府醞釀的《全國公路通行費聯(lián)營規(guī)劃》即將出臺,，原本實施的機動車汽油和柴油稅收制度將被機動車重量里程稅替代。
高速公路成本補償?shù)拿绹鴮嵺`啟示我們：公路稅收的主要目的是籌集資金,，必須堅持“使用者付費”的征收原則,，在科學(xué)設(shè)計多環(huán)節(jié)的公路使用者稅基礎(chǔ)上，合理調(diào)節(jié)稅率,，建構(gòu)能反映道路磨損成本的公路稅收法律體系,；在收費制度上，則要建立完善的價格制定機制,，探索建立一種收費標準的動態(tài)調(diào)整機制,，加強信息公開和輿論監(jiān)督力度，及時調(diào)整使用者的通行費負擔(dān),，最終提高消費者對公共交通的滿意程度,。
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