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近日,，央行副行長劉士余表示，根據(jù)新的改革方案,，原鐵道部及旗下企業(yè)所有的貸款和債券,，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承，這使鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)負債備受市場關注,。
市場的擔憂主要在于：其一,，據(jù)鐵道部財務公司提供的數(shù)據(jù)顯示,，截至去年三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元,，負債為2.66萬億元,，若再加之今年原鐵道部固產(chǎn)投資6500億元,，其負債將可能突破3萬億元,。同時，截至去年三季度原鐵道部稅后利潤為-85.41億元,，且由于去年上海鐵路局虧損130億元,，南昌鐵路局和廣鐵分別虧損79億元和26億元。
其二,，即便目前鐵路系統(tǒng)資產(chǎn)被低估,，即鐵道部的資產(chǎn)未計入各地方鐵路局，使其資產(chǎn)遠不止4.3萬億元,，如中國工程院院士王夢恕認為,，以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬公里鐵路線路就有20萬億資產(chǎn),；但這恰證明鐵路系統(tǒng)資產(chǎn)質(zhì)量不高,，投資收益率更低，更令市場擔憂鐵路系統(tǒng)的負債償付能力,。判斷一家企業(yè)的資產(chǎn)價值和規(guī)模和償付能力,，用負債收入償付比要更合理。若鐵路資產(chǎn)遠高于4.3萬億,，而其投資回報率卻長期徘徊在盈虧邊際點,，市場會傾向于認為鐵路系統(tǒng)的許多投資為低效，存在不良化風險,。
最后,，政企分開的鐵路系統(tǒng)，其車票的市場化定價確實會提高票價,，但其提價空間可能相對有限,。若高鐵等車票價格的邊際定價過高，旅客可能會選擇公路和航運,，以替代乘坐火車,，顯然這可能會導致鐵路體系票價提高了，但因客流流失而難以增加其營收和利潤之格局,。
鑒于此,，當前鐵路系統(tǒng)應在政企分開的基礎上，加快鐵路系統(tǒng)市場化改革,，以吸引社會資本進入,，進而喚醒鐵路系統(tǒng)的企業(yè)家精神,。我們認為，當前有效提高鐵路資產(chǎn)收益率的手段應該是增加鐵路系統(tǒng)的服務附加值,，而非繼續(xù)倚重票務收入,，即為旅客提供更多增值服務。如騰出一定車間作為移動商務辦公區(qū),，采取零售,、月票、季票和年票等形式,，滿足商務人士的移動辦公需求,，真正把部分鐵路系統(tǒng)打造成商務辦公區(qū)；又如可以把城市的各種生活服務和商務服務,，借助火車相對航運等的空間優(yōu)勢移植到火車,，以打造一種移動城市概念。同時,，可探尋網(wǎng)運分離的可行方案,。比如把部分相對優(yōu)質(zhì)的線路，以資產(chǎn)出售和租賃等形式,，引入社會資本參與,。
當前鐵路系統(tǒng)部分資產(chǎn)回報率過低，既與近年來鐵路投資快速發(fā)展帶來的運力過剩等直接相關,，又存在突出的資產(chǎn)錯配問題,，即相關資產(chǎn)并未委托給更專業(yè)的運營團隊運營，同時還在于鐵路運營者單純地把鐵路看作是運力工具,，而未把鐵路看作是一種移動商務和移動城市概念,，進而未能有效發(fā)掘出更多附屬服務增加值；事實上,，一旦以移動商務和移動城市為鐵路服務進行重新釋義,，未來部分鐵路線路的收益可能并不倚重于票務收入，而是倚重于各類增值服務,。
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