成立64年的鐵道部，在第七輪政府機(jī)構(gòu)改革中消失,。鐵道部職能一分為三后,，票價(jià)會(huì)不會(huì)上漲成為熱議的話題。這種擔(dān)心不能說(shuō)沒(méi)有道理,，但誤讀了鐵道部與票價(jià)的聯(lián)系,，也低估了市場(chǎng)機(jī)制對(duì)鐵路票價(jià)的發(fā)現(xiàn)和糾偏功能。
光算經(jīng)濟(jì)賬,，火車票價(jià)上漲空間確實(shí)不小,。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)處于貨運(yùn)贏利客運(yùn)賠錢的財(cái)務(wù)失衡中,。近年來(lái)鐵路建設(shè)的高速發(fā)展,，也提高了鐵路部門的債務(wù)。數(shù)據(jù)顯示,，截至去年三季度,，鐵道部負(fù)債2.66萬(wàn)億元。在鐵路總公司成立并擁有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)權(quán)后,，必然成為債務(wù)主體,。要還債，提高票價(jià)似乎是當(dāng)然選擇,。
但是,，這種猜想只有建立在鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)制不會(huì)發(fā)生變化的基礎(chǔ)上才成立。實(shí)際上,，鐵路系統(tǒng)改革,，不僅是換個(gè)牌子、轉(zhuǎn)移一下職能就告完成的,。撤銷鐵道部,，既是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)立體交通資源的需要，也是打破堡壘引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的前提,�,；疖嚻眱r(jià)是否會(huì)上漲，關(guān)鍵不在于有沒(méi)有鐵道部這塊牌子,，而在于一分為三之后,，真正的市場(chǎng)機(jī)制能否引入并扎下根來(lái)。
過(guò)去實(shí)行行政定價(jià),，眾所詬病,。行政定價(jià)固然提供了保護(hù)性定價(jià)的渠道，有利于保證定價(jià)時(shí)考慮鐵路的公益性一面,，但更多時(shí)候,，我們看到的是運(yùn)力資源的錯(cuò)配和價(jià)格水平的荒唐,。比如，即使春運(yùn)期間也有車次近乎空駛,，而火車供應(yīng)飯菜的質(zhì)次價(jià)高更是屢見(jiàn)不鮮,。這種錯(cuò)配造成的損失，最終都會(huì)從乘客成本中彌補(bǔ),。這不是我們應(yīng)該認(rèn)可的價(jià)格機(jī)制。
考量是否建立了市場(chǎng)機(jī)制,，當(dāng)然包括鐵路總公司的企業(yè)化,，但更關(guān)鍵之處在于其下屬分支機(jī)構(gòu)之間能否實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)，在于社會(huì)資金能否進(jìn)入這一領(lǐng)域,，并享有與原鐵道部有血緣關(guān)系的企業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境,。如果在鐵路系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)了充分競(jìng)爭(zhēng)，即使票價(jià)上漲也是局部的,、可逆的,，而不可能是全局性的、不可逆的,。尊重市場(chǎng)定價(jià),，意味著在運(yùn)力緊張的時(shí)間和路段，票價(jià)可能上�,�,；也意味著在運(yùn)力相對(duì)不緊張的時(shí)間和路段，票價(jià)可能下浮,。從全局看,，隨著鐵路運(yùn)力供應(yīng)能力的持續(xù)增強(qiáng)，并構(gòu)建起從航空,、水運(yùn)到公路和鐵路之間的充分競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,，票價(jià)總體下浮的可能更大——這是行政定價(jià)不會(huì)提供的前景。
相信市場(chǎng)力量,，比相信行政慣性更靠譜,。對(duì)于鐵路系統(tǒng)改革轉(zhuǎn)型，更多需要的是鼓勵(lì)和時(shí)間,。無(wú)論其貸款方銀行,，還是我們每個(gè)人，都應(yīng)該如此,。