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20日，社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍皮書顯示,，打車難成為普遍問題,，53.77％的人打車需要等10分鐘以上。
為什么會出現(xiàn)“打車難”,？宏觀而言,，出租車的供給無法滿足需求。拿北京來說,，常住人口年年上漲,，而出租車數(shù)量一直維持在6.7萬輛上下，總體上供不應(yīng)求,，不出現(xiàn)“打車難”才怪,。
供求失衡的背后是出租車的準(zhǔn)入門檻問題。由于實行特許經(jīng)營,，出租車數(shù)量并非取決于市場需求,，而取決于發(fā)出的經(jīng)營牌照數(shù)量。管理部門對出租車牌照的嚴(yán)格管控,，導(dǎo)致了需求青云直上,、供給原地踏步的總體失衡。
供求之間還存在“時間錯位”,。越是早晚高峰,，越是難打車。人們通常認(rèn)為,，這是因為打車的人太多造成的,。而事實是，很多司機在這個時間段拒絕拉活兒,。在北京一些加油站,，高峰時段故意“趴窩”的出租車常常排成長龍。高需求為何沒能帶動供給井噴,？這反映出的,，是出租車的定價機制和利益分配等深層次問題。
政府部門審批,、公司承包運作,，這樣的模式,，本意是加強出租車市場管理。但在實際運作中,，由于出租車公司壟斷經(jīng)營,，特許經(jīng)營費演變成價格不菲的“份兒錢”,，輾轉(zhuǎn)攤到了司機身上,。加上油補增加遠遠跟不上油價上漲，運營價格無法隨著市場稀缺而上漲,，這些因素使得出租車行業(yè)“活難干,，錢難掙”,。到了高峰時段,，道路擁堵、油耗上升,，司機自然就沒有了運營的動力,。黑車橫行、挑客拒載,、惡劣天氣打車難,，很多問題的出現(xiàn)都緣于此。
可見,，“打車難”,，實際上是兩個問題，一個是政府與市場關(guān)系問題,，政府角色應(yīng)該如何定位,，是否應(yīng)逐步放寬出租車準(zhǔn)入門檻,，引入市場競爭機制,？一個是出租車公司與司機的利益分配問題，關(guān)系到出租車的公司經(jīng)營模式,，如何尋求公平的利益分配機制,，保證出租車司機的積極性,？
破解打車難,，其他國家或地區(qū)的一些做法值得借鑒。在法國,，公司經(jīng)營模式下,，司機有薪酬司機,、公司司機和股份司機三種不同模式,；美國紐約的運營模式分為個體經(jīng)營和公司經(jīng)營兩種；香港政府推行配額拍賣出租車牌照的制度，但個人可以參與拍賣,，避免少數(shù)公司壟斷。背后的基本思路,，是減少市場管制,，更多借助“看不見的手”來調(diào)節(jié)。
政府完全放手,，可能導(dǎo)致車輛激增,、無序競爭甚至欺客宰客的情況，這種選擇并不足取,。但尋找更加符合市場規(guī)律的管理方式,，政府部門大有可為。比如,，在適當(dāng)放松管制的前提下,，建立優(yōu)勝劣汰機制，做到用制度管事管人,。比如,，成立專門機構(gòu)，負(fù)責(zé)日常管理,、投訴受理等工作,。這更能體現(xiàn)服務(wù)型政府的要求。
打車難,，下決心解決的話,，還是可以有所作為的。遵循市場規(guī)律,，理順利益分配關(guān)系,，正是其中關(guān)鍵。
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