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上兩期刊發(fā)的《該是徹底拋棄“市場換技術(shù)”的時候了》和《“自由市場”理論拯救不了中國汽車》后,，有業(yè)界觀察人士認為，筆者“陶醉于計劃經(jīng)濟思路和些許民族主義中”,。在此,，請容許我回應(yīng)一下,。
毋庸置疑，在不同的利益主權(quán)面前,，純粹的自主市場理論是不存在的,。如果美國是完全的自由市場經(jīng)濟，奧巴馬就不會想出政府救市這一招,，通用汽車也不知被兼并重組多少次了,。西方國家不斷輸出自主市場理論，是因為在己方市場競爭占優(yōu)的前提下,，這一理論能幫助它們擴大利益成果,，更好地掠奪別國財富。
上世紀80年代,，國際貨幣基金組織,、世界銀行和美國政府以新自由主義學說為依據(jù)，提出一系列政策主張,，稱為“華盛頓共識”,。斯特勞斯·卡恩在擔任國際貨幣基金組織總裁時曾反思說：“華盛頓共識已經(jīng)過時……當我們?yōu)樾率澜缭O(shè)計一套新的宏觀經(jīng)濟框架時，鐘擺將從‘市場’搖擺向‘國家’,，哪怕是一點點,。”
國家利益至上,。就中國汽車業(yè)而言,，發(fā)展自主汽車就是國家長遠利益的具體表現(xiàn)。在清醒意識到現(xiàn)有市場競爭格局并不是一場公平競爭后,，呼吁更多的政策干預與“陶醉于計劃經(jīng)濟思路”不是一個概念,。
同樣，明明是民族利益,，卻非要說成是民族主義,，這又是在混淆概念。著名報人、學者艾豐說：“用狹隘的,、排外的辦法去搞民族利益那是民族主義,，用正當?shù)霓k法保護民族利益是政府的義務(wù)和本分�,！�
積極培育有利于自主汽車成長的土壤,，積極消除自主汽車發(fā)展的障礙，以切實行動帶領(lǐng)廣大民眾改變既有的消費觀念,，這是對決策者智慧和勇氣的考驗,。
最近，國家發(fā)改委,、財政部,、國資委、證監(jiān)會等九部委醞釀相關(guān)政策,，著力推進八大重點行業(yè)兼并重組,，汽車行業(yè)位列其中。在筆者記憶中,，這樣的政策不止出臺過一次,，但汽車業(yè)散、亂,、差的局面非難沒有多少改變,，反而在不斷增加審批后情況更加嚴重。工信部最新的統(tǒng)計顯示,，目前我國有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家,、摩托車120家,、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家,。
即便是如一汽,、東風等大型汽車企業(yè)，也是由一堆各自為政,、完全獨立的下屬企業(yè)堆積而成,。除了上南合作實現(xiàn)較好的融合之外，汽車業(yè)依然是一盤散沙,。1996年12月,，為應(yīng)對空客的挑戰(zhàn)，美國政府撮合波音兼并了麥道,。放眼全球汽車業(yè),，無論是通用汽車的全球布局，豐田汽車的多年稱霸，還是韓國現(xiàn)代起亞的崛起,，其不斷兼并重組的背后都有本國政府強有力的支持,。單純依靠市場競爭，加上地方保護,，這種散,、亂、差的局面依然會繼續(xù)維系下去,。弱小的自主品牌會被跨國汽車公司分而擊破,，而一旦有形市場達到飽和開始全面萎縮后，自主汽車再抱團取暖則為時晚矣,。
今年,，汽車市場步入微增長，自主品牌的比較優(yōu)勢露出短板,，市場占有率持續(xù)下滑,。可以預見的是,，一旦市場全面收緊,，最先敗下陣來的一定是自主品牌。在有限的時間窗口期內(nèi),，自主汽車做強必須與做大同步推進,，是決策者下決心推進整個汽車業(yè)兼并重組的時候了。
同時,，中國本土零部件由于缺乏足夠的保護和引導,，已成“一地雞毛”。當年通過桑塔納國產(chǎn)建立起來的零部件配套體系非但沒有做大做強,，反而在加入WTO之后,，被跨國汽車零部件公司不斷蠶食消化。目前,，列入《財富》世界500強的汽車零部件企業(yè)已經(jīng)全部進入中國建立了合資或獨資企業(yè),，這些企業(yè)涉及汽車電器、汽車電子,、汽車音響,、汽車底盤、車身部件等各個品種,。例如,，國內(nèi)液壓ABS生產(chǎn)，前六名企業(yè)是大陸,、博世,、德爾福,、萬都、艾德克斯,、萬利,，清一色都是外資企業(yè)。
過去幾年,，合資汽車公司將其全球配套企業(yè)帶入中國,，各地政府基于GDP增長的需要紛紛開辟汽車零部件工業(yè)園區(qū)，為這些跨國零部件公司的入駐提供各種便利,。當時,，自主整車企業(yè)基于成本的考慮尚在使用本土零部件。然后近些年來,，由于外資零部件企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn),，自主整車企業(yè)也紛紛采購跨國汽車零部件，從而進一步擠壓了本土零部件的生存空間,。時至今日,，相比整車制造，中國本土零部件的品牌價值,、技術(shù)附加值更低,。
做強中國汽車，在更多關(guān)注整車業(yè)務(wù)的同時,，決策者是時候重新把目光投向零部件產(chǎn)業(yè),，構(gòu)建聯(lián)合采購平臺，扶持研發(fā)投入,，培育大型零部件公司,，實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和品質(zhì)升級。倘若顧頭不顧尾,，即便自主整車業(yè)務(wù)有所斬獲,，依然是為德爾福、大陸,、博世等跨國公司打工，自主整車業(yè)務(wù)終究是一枕黃粱,。
走出自主迷途,，汽車企業(yè)必須構(gòu)建現(xiàn)代化企業(yè)管理模式，去行政化,，培育企業(yè)家精神,，通過整體上市等手段完成公眾化公司的改造，接受大眾監(jiān)督,。
走出自主迷途,，政府需牽頭各方力量完成核心技術(shù)和新型材料的研制,，至少要部分復制航天業(yè)的成功模式，集中國家力量幫助企業(yè)完成前瞻技術(shù)的探索,，為自主汽車實現(xiàn)彎道超車輸送營養(yǎng),。
走出自主迷途，汽車業(yè)要建立全行業(yè)的人才信息庫,，讓更多優(yōu)秀工程師和職業(yè)經(jīng)理人回流到自主車企中,，提供相應(yīng)的職業(yè)榮譽和薪酬補貼，打破人才瓶頸,。
走出自主迷途,，國家要設(shè)立扶持汽車業(yè)發(fā)展的金融平臺，從產(chǎn)業(yè)鏈的整體繁榮出發(fā),，幫助更多青年人實現(xiàn)汽車銷售,、服務(wù)的創(chuàng)業(yè)。
走出自主迷途,，發(fā)展新能源不能采取拔苗助長的策略,，要切實啟動中國的第三次工業(yè)革命浪潮，將汽車納入新能源再造的體系流程中,，成為全民能源再造的流動儲能設(shè)備,，培育清潔能源的廣袤市場，讓發(fā)展新能源汽車成為水到渠成的事,。
走出自主迷途,，決策者要成為購買和使用自主汽車的踐行者，在全社會弘揚使用國貨的價值認同,，幫助自主汽車縮短品牌塑造期,。
走出自主迷途，國家意志要成為汽車工業(yè)輸出的堅強后盾,。實踐證明,，“在另一個庭院里種樹”，單個企業(yè)的突進終究是曇花一現(xiàn),，必須組團出海,，而政府要扮演好團長的角色……
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