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2011年,，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為1841.89萬(wàn)輛和1850.51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.84%和2.45%,，產(chǎn)銷增速創(chuàng)13年來(lái)新低,。
分析其中原因，既有國(guó)家宏觀調(diào)控和鼓勵(lì)政策退出的主要影響,，也有上年市場(chǎng)基數(shù)較高和北京等城市限購(gòu)的不利因素,。
辯證地看，高增速不一定就是好事,，低增速也不一定就是壞事,，特別是在我國(guó)汽車產(chǎn)銷量企穩(wěn)1800萬(wàn)輛，再次蟬聯(lián)全球市場(chǎng)“冠軍”之際——
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)日前發(fā)布最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,，2011年,，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為1841.89萬(wàn)輛和1850.51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.84%和2.45%,，比上年分別回落31.60個(gè)和29.92個(gè)百分點(diǎn),，產(chǎn)銷增速創(chuàng)13年來(lái)新低。
業(yè)界對(duì)于2011年車市調(diào)整已有足夠預(yù)期,，但是產(chǎn)銷量增幅回落到1998年水平,，還是有些出乎人們意料。分析其中原因,，既有國(guó)家宏觀調(diào)控和鼓勵(lì)政策退出的主要影響,，也有上年市場(chǎng)基數(shù)較高和北京等城市限購(gòu)的不利因素。
如何看待這一“新低”增速,？要知道,，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量從2001年的230多萬(wàn)輛，到2010年的1800多萬(wàn)輛,，年均增幅高達(dá)24%以上,；特別是2009年和2010年，從930多萬(wàn)輛躍到1800多萬(wàn)輛,，其速度之快,，規(guī)模之大，堪稱全球產(chǎn)業(yè)“奇跡”,。
實(shí)際上,，2009年和2010年的高增長(zhǎng)，主要緣于汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃,，以及國(guó)家一系列鼓勵(lì)汽車消費(fèi)政策的推動(dòng),。一旦相關(guān)政策退出,，汽車產(chǎn)業(yè)告別狂飆，回歸理性增長(zhǎng)就在所難免,。
2011年我國(guó)車市不僅沒(méi)有偏離1800萬(wàn)輛這個(gè)產(chǎn)銷總體規(guī)模,，且各月產(chǎn)銷基本符合季節(jié)性變動(dòng)規(guī)律。全年累計(jì)增速基本呈現(xiàn)前高后低,、逐月下降趨勢(shì),。受節(jié)能汽車推廣補(bǔ)貼政策調(diào)整影響，8,、9兩月增速略有上升,，10月份以后增速再次回落，量的走勢(shì)較為穩(wěn)健,。
分車型看,，2011年乘用車產(chǎn)銷1448.53萬(wàn)輛和1447.24萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.23%和5.19%;在乘用車四種車型銷量中,，轎車增長(zhǎng)6.62%,，SUV增長(zhǎng)20.19%，MPV增長(zhǎng)11.74%,，只有交叉型乘用車負(fù)增長(zhǎng)9.38%,。這說(shuō)明，雖然前期基數(shù)較高,，且受部分城市限購(gòu)等各種不利因素影響,，但乘用車的剛性需求依然十分強(qiáng)勁，未來(lái)實(shí)現(xiàn)更大增長(zhǎng)可期,。
與乘用車領(lǐng)跑行業(yè)平均水平形成鮮明對(duì)比的是,，2011年商用車產(chǎn)銷降幅明顯，全年產(chǎn)銷分別完成393.36萬(wàn)輛和403.27萬(wàn)輛,，同比分別下降9.94%和6.31%,。不過(guò)，客車卻實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷兩旺,。統(tǒng)計(jì)顯示,，2011年客車(含非完整車輛)銷量48.79萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.11%,，特別是受城市物流需求增長(zhǎng)等因素影響,，輕型客車增長(zhǎng)較快，成為拉動(dòng)客車增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿�,。這說(shuō)明,，只要根據(jù)市場(chǎng)變化不斷調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，商用車“百尺竿頭，更進(jìn)一步”也并非沒(méi)有可能,。
問(wèn)題的關(guān)鍵在于,，這1800多萬(wàn)輛究竟有多少“含金量”？眼下一個(gè)無(wú)法回避的事實(shí)是,，這些產(chǎn)品大都由合資公司生產(chǎn),，而自主品牌正身陷“合資品牌大幅擠壓”和“自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)乏力”的雙重困局。統(tǒng)計(jì)表明,，2011年自主品牌乘用車共銷售611.22萬(wàn)輛,，扣除出口，國(guó)內(nèi)銷量同比下降5.42%,，占乘用車銷售總量42.23%，占有率較上年同期下降3.37個(gè)百分點(diǎn),。其中,，自主品牌轎車占轎車銷售總量的29.11%，市場(chǎng)份額比上年同期下降1.78個(gè)百分點(diǎn),。作為自主品牌車企的兩面“旗幟”,，不僅比亞迪被擠出了2011年轎車銷量前十排名，奇瑞的排名與上年相比亦大幅滑落,。
如果再以上汽集團(tuán)這一產(chǎn)銷量“老大”為例進(jìn)行個(gè)案分析,，就更能發(fā)現(xiàn)這一問(wèn)題的嚴(yán)峻性。數(shù)據(jù)顯示,，2011年上汽集團(tuán)整車銷量達(dá)到401萬(wàn)輛,，同比增長(zhǎng)11.9%。其中,，上海通用銷量為123萬(wàn)多輛,，上海大眾銷量為116萬(wàn)多輛，上汽通用五菱的銷量為130萬(wàn)輛,，三者相加就是300多萬(wàn)輛,。其合資品牌之強(qiáng)勢(shì)，其自主品牌之無(wú)力,，市場(chǎng)表現(xiàn)得可謂是淋漓盡致,。
辯證地看，高增速不一定就是好事,，低增速也不一定就是壞事,，特別是在我國(guó)汽車產(chǎn)銷量企穩(wěn)1800萬(wàn)輛，再次蟬聯(lián)全球市場(chǎng)“冠軍”之際,。然而,，“沒(méi)有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌”。國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在連年狂奔以后,，適當(dāng)踩點(diǎn)剎車,，放慢一點(diǎn)速度，把從過(guò)去對(duì)于量的單純追求轉(zhuǎn)向更加注重質(zhì)的提升,，在核心技術(shù)掌握和自主品牌培育上下足功夫,，這不僅是當(dāng)前國(guó)人的內(nèi)心熱望，更應(yīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)界和全社會(huì)的共同行動(dòng),。
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