京滬高鐵的開通，成為中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一件大事,。這個投資高達2209億元的巨無霸項目,，外界將其和三峽工程并列。
但對于京滬高鐵的開通,，不能期望值太高,，要清楚地看到京滬高鐵并非萬能藥。從這兩年京滬高鐵沿線城市的發(fā)展情況可以得到佐證,。北京,、上海這兩大核心城市，這幾年隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，經(jīng)濟增長速度一再下探,，在31個省市區(qū)中基本處于中下的發(fā)展速度,。而在京滬高鐵沿線的城市中，普遍經(jīng)濟發(fā)展速度并不快,。
那么,，我們選取京滬高鐵沿線上幾個重要的城市，從其2010年的統(tǒng)計公報上來看,。我們會發(fā)現(xiàn)濟南GDP是3910億元,，增長12.7%，徐州GDP是2866億元,，增長13.9%,。南京GDP是5010億元，增長13.1%,。濟寧GDP是2542億元,，增長12.9%。棗莊GDP是1362億元,，增長12.6%,。從全國城市的GDP增速來看，基本上處于中下水平的增長速度空間,。尤其山東的幾個城市,，更加處于偏低的增速。
而工業(yè)投資來看,，濟南工業(yè)投資667億元,，增長23.2%。徐州工業(yè)投資1106億元,，增長25.7%,；南京工業(yè)投資完成1601億元，增長23.1%,。濟寧工業(yè)投資738億元,，增長26.2%，棗莊整個第二產(chǎn)業(yè)投資408億元,，只增長15.4%,。這些數(shù)據(jù)，對比廣大中西部地區(qū)基本上在30%以上,，甚至40%以上的工業(yè)投資增速來看，顯得相對較低,。
這從一個側(cè)面說明,，京滬高鐵的開通并沒有改變整個中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區(qū)，進入了經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段,，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主陣地是在中西部地區(qū),，而非是沿海地區(qū)，即使是這個區(qū)域中,，相對不是很發(fā)達的棗莊,、徐州等區(qū)域。而在京滬高鐵沿線,，唯一保持高速發(fā)展的城市天津,，更多的是靠國家政策的支持，大項目的投入保持著高速增長,，而非是靠京滬高鐵帶來的契機,。
事實上，之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的軌跡,。原因主要是由下面幾個方面決定：
一是目前已經(jīng)進入了綜合交通體系時代,，還有航空、高速公路,、普通鐵路,、水運等方式。單純只靠高鐵一項,，是很難更大層面的改變資源配置的走向,。二是目前高速鐵路的布局不單純在京滬高鐵。早于京滬高鐵之前就已經(jīng)開通了武廣高鐵,、鄭西高鐵等,，意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源，所以橫向?qū)Ρ染哞F的稀缺性價值大大降低,。三是高速鐵路在節(jié)約時間的同時,，也提高了出行的成本。四是京滬高鐵的開通,，在帶來部分低檔產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移外,，對于高檔產(chǎn)業(yè)，尤其是金融這種高檔服務(wù)業(yè),，反而會給沿線城市帶來虹吸效應(yīng),，會進一步加大向北京、上海的資源聚集力度,。使得沿線城市以前存在的一些區(qū)域性優(yōu)勢反而喪失,。