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顯然,，將票價(jià)定在這個(gè)檔次,，還可以“根據(jù)淡旺季浮動(dòng)”，鐵老大此舉為了與民航競爭,。高鐵雖然比動(dòng)車和一般列車快很多,，乘座也更舒服，可這一次的定價(jià),，并沒有拉開檔次以體現(xiàn)高鐵的附加值,。高鐵普通座票的價(jià)格定在410元，跟一般列車票價(jià)差別不大,。北京到上海普通列車的座票價(jià)格,，一般在150元~300元，臥鋪在300元到900元之間,。因此,，高鐵普通座票價(jià)格定在410元，這是相對公平,、合理的,。
雖然沒有消費(fèi)者的壓力,，沒有相關(guān)部門的監(jiān)管，可民航競爭的巨大壓力,，迫使高鐵必須將價(jià)格定在一個(gè)有競爭力的位置上,。如果定得過高，無疑是把客流往民航那里趕,。鐵老大在這一次京滬高鐵定價(jià)上的自律,，沒有漫天要價(jià)，證明了一個(gè)常識：市場競爭是一種最硬的約束,，它會(huì)有一種自然的力量迫使經(jīng)營者按市場規(guī)律定價(jià),，否則無異于放棄利潤。在壟斷的格局下,，乘客沒有選擇,，壟斷的鐵老大可以隨意地定價(jià)。而隨著鐵路和民航的發(fā)展,，交通格局在技術(shù)的推進(jìn)下正發(fā)生著一場靜悄悄的市場化革命,，那種民航和鐵路各霸一域操縱行業(yè)的自然壟斷格局被打破了。
尤其是高鐵票價(jià)可以根據(jù)市場情況上下浮動(dòng),，這是一個(gè)歷史性的突破,，打破了鐵路票價(jià)幾十年從不打折促銷的慣例。輿論喊了許多年,，都沒有讓鐵老大低頭,，而外在的競爭，讓鐵老大主動(dòng)放棄了老大的傲慢,，也開始像市場化企業(yè)那樣打起了折,、浮動(dòng)起了價(jià)格，這是昔日的“老大”向市場化臣服的標(biāo)志,。
所以,，高鐵給中國交通發(fā)展帶來的發(fā)展，絕不僅僅是技術(shù)上的,，更會(huì)在打破自然壟斷格局上帶來促進(jìn),，在交通上形成一種立體的競爭態(tài)勢。顯然,，目前高鐵已經(jīng)沖擊到北京到上海的航空市場,。先不說北京，其他地方開通高鐵后,，航空已經(jīng)受到了很大的影響,，比如武漢到南京，動(dòng)車開通后，武漢至南京的航線就停飛了,。雖然武漢到南京的動(dòng)車需要3小時(shí),，而飛機(jī)只需1小時(shí)，可考慮到航空延誤,、市區(qū)到機(jī)場的距離,，還有票價(jià)因素，航空沒有任何優(yōu)勢,。
高鐵這種競爭的鯰魚,，會(huì)迫使航空保持一個(gè)比較低的折扣，而不是像現(xiàn)在這樣經(jīng)常不打折,，也會(huì)迫使航空提高服務(wù),，提高準(zhǔn)點(diǎn)率，不然的話,，每一個(gè)服務(wù)上的不完善，每一次航班的延誤,，都是在把乘客往高鐵那邊趕,。這就是一種有意思的競爭態(tài)勢，航空公司之間有競爭,，航空與高鐵間有競爭,，這樣全方位的競爭，能給消費(fèi)者更多的選擇,，也能給消費(fèi)者帶來更大的福利——消費(fèi)者有了“用貨幣投票”的權(quán)利,。
高鐵成為行業(yè)鯰魚，美妙的市場競爭才剛剛開始,。筆者想說的是,，政府部門這只看得見的“手”，要維持這種競爭,，不要用行政權(quán)力干預(yù)這種競爭,；不要沒競爭幾天，民航或者高鐵害怕競爭了,，就找上級部門說事,，相關(guān)部門馬上搞什么禁折令，或者以“防范惡性競爭”為借口禁止價(jià)格戰(zhàn),。當(dāng)然,，政府部門這只“手”需要管制的是，不能讓高鐵與民航搞什么價(jià)格聯(lián)盟,，因?yàn)闆]有競爭的行業(yè),，吃虧的是消費(fèi)者。
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