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2009年1月15日，美國全美航空公司1549航班由空客A320-214型客機執(zhí)飛,。該客機在起飛后約1分鐘被一群飛鳥撞擊,，飛鳥卷入客機兩個發(fā)動機并造成失靈,，引擎動力瞬間消失，客機變成了滑翔機,！一場空難似乎難以避免,，150名乘客和5名機組成員危在旦夕。更危險的是,，這趟航班是從美國紐約拉瓜迪亞機場起飛的,，失去動力的客機很可能墜入紐約曼哈頓等繁華市區(qū),，造成不亞于“9·11”的空前劫難。
令人慶幸的是,，這趟航班的執(zhí)飛機長切斯利·薩倫伯格控制客機,，以機上成員最大生存可能的方式迫降到哈得孫河，且有效避免了飛機在與水面接觸時解體,，機上155人全部奇跡生還,，紐約市民也因此逃過一劫。
今年6月萬卷出版公司引進出版了切斯利·薩倫伯格本人領銜創(chuàng)作的《最高職責什么才是我們生命中最重要的》一書,。這本書不僅介紹了年近60歲的英雄機長創(chuàng)下的史無前例拯救生命的光輝業(yè)績，以及他個人的成長故事,，還解析了這背后相關的制度,、文化奧秘。
誠如切斯利·薩倫伯格所言,，航空飛行要求“有一種對于卓越的不懈追求”,，他能夠完成“哈得孫河奇跡”，是因為他和他的同事“在一個歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展起來的,、健全的安全系統(tǒng)中操作……擁有卓有成效的安全文化……學會了減少駕駛艙層級管理……”,，時刻提醒自己聽從飛行及其指揮體系團隊中不管來自哪一層面的專業(yè)意見。更重要的是,，他從已發(fā)生過的飛行事故中吸取寶貴的教訓,。在“哈得孫河奇跡”之前，就一直注意研究各航空公司發(fā)生過的航空事故,，認真閱讀黑匣子留下的未生還飛行員最后時刻的對話記錄,。可以說,，追求并確保實現(xiàn)飛行安全,，就是切斯利·薩倫伯格心中的“最高職責”。
也正因為此,，切斯利·薩倫伯格對近年來因廉價航空公司切入市場而驅(qū)動的低價競爭態(tài)勢感到深切擔憂,，并指出一些航空公司為此降低招募飛行機組標準、外包飛機維修任務等做法,，是埋下客機出故障并增大發(fā)生幾率的重要來源,。
安全，這一最高職責顯然不能只是飛行員一個人的事,。說到這里,，筆者要推薦大家翻到《最高職責》一書的附錄部分，附錄C既為美國國家運輸安全委員會對“哈得孫河奇跡”事件的調(diào)查報告摘錄版本,。這個報告列出了44條事故調(diào)查認定結(jié)論,，全面校核了切斯利·薩倫伯格機組資質(zhì),、當事客機設備設施性能，以及機組從起飛到最后一名乘客脫險全程操作的責任判定,；報告的第4部分還向美國聯(lián)邦航空局等多個政府部門提出了數(shù)十條可操作,、媒體和專家可監(jiān)督的安全建議，篇幅長,、內(nèi)容實,，完全向社會公開。
在筆者看來,，這樣一份報告,，恰恰是切斯利·薩倫伯格所指“卓有成效的安全文化”的體現(xiàn)。相比之下,，我國民航,、鐵路、公路等交通運輸主管部門,，以及安全生產(chǎn)管理部門在多次死傷事故后,，對事故信息諱莫如深、對責任擔當惜語如金,，自然無從建立讓人放心的安全文化,。
要怎樣才能形成對安全的卓越、不懈追求,，從制度層面促使人重視而非忽略安全,？筆者在這里摘錄《最高職責》所披露的兩個小細節(jié)，試圖對這個問題給出回答,。
書中第15章講到,，2009年1月15日，當1549航班客機失去與機場管制員等方面聯(lián)系（在水面降落）后,，那位指揮切斯利·薩倫伯格機組的管制員被要求離開崗位,，由他人替代，到別的辦公室休息,，不能繼續(xù)指揮天上或待起飛的飛機,。這是一項制度安排，目的是避免管制員因擔心會為之前的指揮承擔責任,，或純粹的情緒波動影響后續(xù)指揮（進而造成更大指揮失誤）,。這位管制員去別的辦公室休息后，一位工會代表一直陪著他說話,，調(diào)解管制員的情緒,。
書的第19章介紹，在迫降事件發(fā)生4個月后，切斯利·薩倫伯格及1549航班同機其他194人都收到了每個人沉降在哈得孫河飛機上的私人物品,。許多旅客行李中的衣物被柔軟織物材料分開,，并清洗干凈、然后干燥,。切斯利·薩倫伯格的飛行箱內(nèi)物品也已晾干,，按照清單用薄紙分門別類包好，鞋子看上去跟新的一樣,，就連被河水泡變了形的書也被盡力干燥恢復,，連書中所夾的紙條也沒有被丟掉。據(jù)了解,，美國空難等交通事故后,，善后部門和運輸單位都會設法將遇難者的私人物品還給親屬；實在是無法全部找回的,，也要將每個遇難者的結(jié)婚戒指等未隨大火毀滅的遺留物品,，經(jīng)認真辨別清晰、重新包裝還給親屬對物品的重視來源于,，或者說，衍生于對人安全,、尊嚴,、權益的敬畏。
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