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| 楊元元 |
“我的飛行經(jīng)歷跟這個(gè)機(jī)長很相像”
不知是巧合還是主辦方的刻意,，《最高職責(zé)》譯者楊元元的媒體見面會(huì)被安排在北京平安大街平安府賓館的平安閣,，所談主題便是“安全”,。在這里,，楊元元與我們分享了他在翻譯《最高職責(zé)》一書過程中的所思,、所想與所悟,。
2009年1月15日,，被譽(yù)為傳奇機(jī)長的薩倫伯格成功將發(fā)動(dòng)機(jī)停駛,、失去動(dòng)力的空客320飛機(jī)迫降于哈得孫河上，機(jī)上155名乘客和機(jī)組人員全部幸免于難,，創(chuàng)造了世界航空史奇跡,。《最高職責(zé)》一書還原了這位英雄機(jī)長的這段故事,。
“我的飛行經(jīng)歷跟這本書,，跟這個(gè)機(jī)長很相像�,！迸c書中主人公同為50年代出生的楊元元曾經(jīng)也是一名優(yōu)秀的中國機(jī)長,，這讓沒有經(jīng)過英語系統(tǒng)學(xué)習(xí)的楊元元在這本書的翻譯上傾注了大量心血。
“這個(gè)譯者很少見,�,！敝袊馕木挚偩庉�,，此書審校黃友義如此評(píng)價(jià)�,！蹲罡呗氊�(zé)》全書有近160個(gè)注解,，都是譯者自己寫上的“我干了一輩子翻譯，譯者可做這個(gè)事,，也可不做這個(gè)事,。原著有注解，我去給你翻譯出來,。沒有,，就沒必要費(fèi)力給你做這個(gè)事情。這種精益求精的精神可見一斑,�,！�
中國選拔機(jī)長的標(biāo)準(zhǔn)高過美國
飛行員在普通人眼里是一個(gè)非常神秘的職業(yè)，這種神秘感讓人們多了幾分好奇,。書中的一段話讓我們對(duì)航空業(yè)有了初步了解“在人類不懈奮斗的歷史長河中,，航空業(yè)的發(fā)展還只是近代的事情。萊特兄弟的第一次飛行是在1903年,，僅僅是106年之前(較2009年,，編者注)�,！毕啾容^美國而言,，年輕的中國民航業(yè)真正的發(fā)展時(shí)期也就20年，這讓人們對(duì)于民航飛行員的培訓(xùn)與技能多了幾分擔(dān)心,。
“中國民航培訓(xùn)投入的錢并不比美國少,，設(shè)備也都是最先進(jìn)的�,！鼻懊窈娇偩志珠L楊元元的話很具權(quán)威,。
據(jù)書中介紹，在美國一些規(guī)模較小的支線航空公司通過降低招募機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)來達(dá)到降低成本的目的,，他們會(huì)雇傭一些只有200個(gè)飛行小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的飛行員當(dāng)副駕駛,，年薪才16000美元。
“中國民航也大量有這樣的飛行員,，200個(gè)飛行小時(shí)可以做副駕駛,，這沒問題�,！睏钤榻B說,，“中國民航選拔機(jī)長，是有一定限制的，標(biāo)準(zhǔn)甚至高過美國多少倍,。波音737,、720這樣的飛機(jī)，飛行員必須飛夠6000小時(shí)才能做機(jī)長,。波音747,、767，730這樣較大型的飛機(jī),，必須飛行小時(shí)超過8000小時(shí)才能做機(jī)長,。雖然中國民航業(yè)發(fā)展歷史較短，但通過這種嚴(yán)格的訓(xùn)練,，延長做機(jī)長的時(shí)間,，也相應(yīng)達(dá)到了一定的安全標(biāo)準(zhǔn)�,！�
書中介紹,，薩倫伯格的副駕駛杰夫盡管已經(jīng)飛行了2萬小時(shí)，早已是機(jī)長,，但他原先飛的是波音737,，改飛空客還要從頭飛起，需要在教員指導(dǎo)訓(xùn)練后才能正式飛行,，并且只能從做副駕駛開始。
“確實(shí)如此,�,！睏钤f，“每個(gè)機(jī)型之間民航局是有嚴(yán)格規(guī)定的,，不像你會(huì)開寶馬,，就可以開奔馳，那不行,�,！�
建立健全安全系統(tǒng)與安全文化
煤礦透水、醫(yī)療事故,、高鐵追尾,、汽車相撞……一系列事故都涉及安全問題，《最高職責(zé)》的出版恰逢其時(shí),，書中對(duì)于安全管理很有借鑒意義�,，F(xiàn)任國家安監(jiān)總局副局長的楊元元在翻譯這本書時(shí)，對(duì)美國的安全管理很有感觸,。
“安全問題需要從系統(tǒng)和文化兩方面解決,。”他認(rèn)為,，所謂系統(tǒng)上解決,，就是很多安全事故并不是某個(gè)飛行員,、某個(gè)維護(hù)人員的問題，即不是哪一個(gè)人的問題,，而是整個(gè)系統(tǒng)有缺陷,，是需要整個(gè)公司建立安全系統(tǒng)的同時(shí)形成一種文化�,！睏钤e了一個(gè)書中的例子,，一個(gè)飛行員在飛行途中，把一個(gè)開關(guān)關(guān)錯(cuò)了,，造成發(fā)動(dòng)機(jī)停車,，最后經(jīng)過糾錯(cuò)，發(fā)動(dòng)機(jī)又重新發(fā)動(dòng)起來,�,！捌鋵�(shí)這后面有一個(gè)事，書中沒有講,。就是后來航空公司在認(rèn)定事故后,，發(fā)現(xiàn)這兩個(gè)開關(guān)放的位置不好，容易引起飛行員的誤操作,，就把它挪到了別處,。這就是從整個(gè)系統(tǒng)上解決了這個(gè)問題�,！�
說到安全文化,，楊元元認(rèn)為安全并不是某一部門某一主管領(lǐng)導(dǎo)的事，他應(yīng)該是企業(yè)中每一名員工都關(guān)心的事,，政府和企業(yè)都應(yīng)該鼓勵(lì)每一個(gè)人,，報(bào)告他們自己存在或觀察到的安全方面存在的問題，從而形成安全文化,。
在書中,，美國機(jī)長薩倫伯格就謀劃著將航空業(yè)安全系統(tǒng)從宏觀戰(zhàn)略到微觀戰(zhàn)術(shù)的做法引入其它行業(yè)領(lǐng)域。他認(rèn)為,，飛行員們?cè)隈{駛艙內(nèi)許多程序都使用檢查單的方法以減少錯(cuò)誤的發(fā)生,。如現(xiàn)在醫(yī)學(xué)界就模仿著飛行員的檢查單建立制度。世界衛(wèi)生組織推薦的外科手術(shù)檢查單,，要求醫(yī)院的手術(shù)小組對(duì)患者各種過敏癥做逐項(xiàng)檢查,，同時(shí)，手術(shù)器械,、針,、紗布按照程序清點(diǎn)，確保不留在病人體內(nèi)。
正如薩倫伯格在中文版序中所言：“我們能夠做到這一點(diǎn)是因?yàn)槲覀兪窃谝粋�(gè)歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展起來的,、健全的安全系統(tǒng)中操作,，我們擁有卓有成效的安全文化�,！瓰榱艘粋�(gè)令人滿意的結(jié)果和共同的目標(biāo),，每一個(gè)從事飛行職業(yè)的人，都需要承擔(dān)應(yīng)盡的責(zé)任,。歸根到底,，一切都是為了我們的乘客�,！�
事故調(diào)查報(bào)告應(yīng)該注重細(xì)節(jié)
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者注意到《最高職責(zé)》結(jié)尾處有三個(gè)附錄,，其中一個(gè)附錄是那次迫降的《事故調(diào)查報(bào)告》。
“這是我自己加的一個(gè)附錄,，就是讓大家了解美國調(diào)查事故的方法,。”楊元元說,。
美國有一個(gè)交通運(yùn)輸安全委員會(huì),，這個(gè)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)是直屬國會(huì)的，所有交通運(yùn)輸?shù)氖鹿识細(xì)w它調(diào)查,。那次哈得孫河迫降,，該委員會(huì)形成了一個(gè)調(diào)查報(bào)告，報(bào)告針對(duì)這次事件所反映的44個(gè)問題,，分別給聯(lián)邦航空局,、美國農(nóng)業(yè)部、歐洲航空安全局提出了安全建議,。
書中有這么一個(gè)片段：當(dāng)飛機(jī)迫降到哈得孫河，機(jī)長要求大家迅速撤離,，“杰夫看到有些人還待在飛機(jī)里,，找不到他們的救生衣。救生衣存放在座椅的下面,，不太容易看到,。”就是這么一個(gè)細(xì)節(jié),，記者注意到在書中附錄的《事故調(diào)查報(bào)告》中事故調(diào)查認(rèn)定的第42條提到：“乘客在飛行事故中的行為表現(xiàn),，大多數(shù)乘客不會(huì)等待7到8秒，即報(bào)告的救生衣平均尋找時(shí)間,，就會(huì)放棄尋找的嘗試而不帶救生衣撤離,。”并在安全建議中提出：“要求修改救生衣的存放方式或存放位置，以改善所有乘客獲取救生衣的能力,�,！�
這種細(xì)節(jié)在報(bào)告中隨處可見。
“多琳處于飛機(jī)后部,，飛機(jī)撞擊水面時(shí),，下貨倉飛出的金屬碎片穿透了客艙地板，在她腿上劃了一道很深的口子,�,！妒鹿收{(diào)查報(bào)告》對(duì)此也做了認(rèn)定：“乘務(wù)員B由于在撞擊中框架65部分的縱梁刺穿地板而受傷，并且由于縱梁的位置在后艙乘務(wù)員的下方,，正對(duì)著乘務(wù)員座椅,，在水上迫降或起落架收上迫降著陸過程中，任何人坐在這個(gè)位置上,，都會(huì)由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的擠壓和/或倒塌而有受到嚴(yán)重傷害的風(fēng)險(xiǎn),。”隨后給出建議“要求空客公司重新設(shè)計(jì)A
318,、A 319,、A 320和A
321型飛機(jī)的框架65部分的縱梁，以減少它在水上迫降或起落架收上著陸過程中刺入客艙的可能性,，并要求空客飛機(jī)運(yùn)營人在其飛機(jī)上落實(shí)改進(jìn),。”
楊元元認(rèn)為,，“美國的事故調(diào)查報(bào)告比較注重從技術(shù)上,、管理上、系統(tǒng)上找原因,。當(dāng)然,，也找責(zé)任�,！狈从^中國在處理安全事故的時(shí)候比較重視責(zé)任,，因?yàn)楣姼匾曍?zé)任的追究。但是我們調(diào)查事故的目的是為了下次不要再出類似的事故,，并以此舉一反三杜絕事故隱患,，在追究責(zé)任的同時(shí)更應(yīng)該在系統(tǒng)上、技術(shù)上查找原因,。另一個(gè)就是我們的調(diào)查報(bào)告安全建議都太原則,，應(yīng)該有具體的內(nèi)容。
