摘要：城市軌交成為目前加大投資的一個重要領域，也成為“微刺激”以保持經濟平穩(wěn)增長的有效舉措,。目前中國獲批軌道交通建設規(guī)劃的城市已達36個,，未來會有更多的城市加入。專家稱,，三四線城市的財力和運量都不如一二線城市,，因此從技術模式上應該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行,，注意融資風險,。
在經濟形勢下行的情況下，對部分領域進行合理的“微刺激”是保持經濟平穩(wěn)增長的有效舉措,，這其中,，城市軌道交通是一個重要的內容。
軌交“微刺激”
河南省發(fā)改委日前稱,，經國務院批準,，國家發(fā)改委批復了《鄭州市城市軌道交通近期建設規(guī)劃(2014~2020年)》，鄭州市中心城區(qū)城市軌道交通線路網未來將由8條線路組成,，總長約277.1公里,，線網密度0.66公里/平方公里，設換乘站35座。
按照規(guī)劃,，預計到2020年,，鄭州市區(qū)有5條運營中的地鐵線路，全市公共交通占機動化出行量的比例達到60%,，軌道交通占公共交通出行量的比例達到25%,。
其他城市的城軌建設也在大踏步前進。今年廣州地鐵將掀起新一輪建設高潮,，全年將有11條(段)地鐵開建,，全年計劃有72臺盾構機投入施工。廣州計劃力爭到2017年,，新建成260公里地鐵線路,，屆時廣州市軌道交通累計開通里程將超過500公里。
按照各地披露的時間表,，3月28日,，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；烏魯木齊地鐵1號線計劃于4月底全面開工建設,；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學城到璧山段的建設,；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審,，將于年底全線開工。
根據中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計,，2013年末,，全國19個城市共開通城市軌道交通運營里程2746公里。其中,，地鐵2073公里,，占75.5%；輕軌233公里,，占8.5%,。
廈門大學經濟學系副教授丁長發(fā)對《第一財經日報》稱，在經濟形勢下行的情況下,，對一些領域的微刺激是保持經濟平穩(wěn)增長的有效手段,。目前我國不少產業(yè)整體下滑，工業(yè)產能過剩比較嚴重,，因此不可能再大規(guī)模投入工業(yè)領域,。而加大城市軌交投資力度，不僅能滿足部分交通擁擠的城市老百姓的出行需求,，而且可以消化鋼鐵,、水泥等產業(yè)過剩的產能，又能拉動經濟的增長，因此成為目前加大投資的一個重要領域,。
北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華多次接受本報采訪時說,，目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，地面交通十分擁擠,，從而影響了城市運轉的效率,，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來,，解決老百姓的需求,，是風險最低的一個選擇。
中等城市地鐵潮
今年5月國務院決定取消和下放一批行政審批項目,，城市軌道交通項目核準權限下放至省級投資主管部門,，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發(fā)改委核準就行。不過,，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國家批準,。
目前中國獲批軌道交通建設規(guī)劃的城市已達36個，包括了北京,、上海,、天津和重慶4個直轄市；深圳,、廈門,、寧波、青島,、大連5個計劃單列市,；大部分的省會城市(海口,、銀川等規(guī)模較小的省會除外),；蘇州、東莞,、無錫,、常州等經濟人口規(guī)模較大的城市�,？梢哉f,，這些城市囊括了我國最主要的一二線城市。
而未來,，是否會有更多的城市加入呢,？答案是肯定的。由于我國正在大力推進城鎮(zhèn)化建設,，這個過程中必然有大量的農村人口進入城市,，勢必帶來中心城市的交通資源緊缺。包括南通、洛陽,、煙臺,、包頭等城市正在積極籌劃上馬軌道交通。
例如,，南通編制的軌道交通建設規(guī)劃近日通過了國家住建部和江蘇省住建廳聯(lián)合審查,。這意味著南通地鐵的建設又邁出了重要一步�,！白〗ú繉彶橥曛缶陀幸粋�會簽意見給國家發(fā)改委,，發(fā)改委會正式上報給國務院�,！蹦贤ㄊ邪l(fā)改委人士告訴本報記者,，盡管具體時間尚未明確，但南通地鐵獲批“應該快了”,。
洛陽市發(fā)改委軌交辦一位工作人員稱,，洛陽地鐵的規(guī)劃已經上報給國家發(fā)改委，正等待國家層面的審批,。
那么,，什么樣的城市適合造地鐵呢？目前造地鐵的依據還是按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》,，申報發(fā)展地鐵的城市,，城區(qū)人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上,，地區(qū)生產總值達到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰每小時3萬人以上,。
隨著經濟社會的發(fā)展,，尤其是價格因素的作用，對于GDP和財政收入這兩項指標,，過去只有一線城市和少數幾個省會城市能夠達到,，但很多城市已經遠遠超過這個標準。有消息稱,，目前國家正在修改制定新的標準,。前述南通發(fā)改委人士說，雖然也聽說要調整標準,，但新的文件一直沒有下來,。
專家預計，新標準中,，財政收入,、GDP指標應該會提高，人口要求應該變化不大。也就是說,，是否修建地鐵,，除了經濟實力外，更為重要的是人口流量,，人口不夠,，修地鐵就會造成浪費。
丁長發(fā)擔心,，一些中等城市為了上馬地鐵,，會人為地“做高”線路流量等數據。他說,，現(xiàn)在很多三四線城市,，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加,，反而在向一二線城市移動,，所以這些城市對未來人口增長不可預計，交通需要不能過于樂觀,。
量力而行
在各種軌道交通方式中,，地鐵造價最高，從每公里造價來看,，有軌電車是2000萬元左右,，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元,，而有些城市的成本會更高,，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達9億元,。高成本之下,，對地鐵建設的資金需求是巨量的。比如“十二五”期間,，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元,。
那么巨量的資金怎么解決？在大城市,，解決的途徑比較多,，例如廣州采取“市財政支持，市,、區(qū)縣共建”的模式,，并借鑒香港地鐵的開發(fā)經驗，搞沿線物業(yè)開發(fā),，以使相關收益盡可能用于軌交建設,。在財政方面,，從2011年起，每年安排不少于80億元的市本級財政性資金用于軌交建設,。軌交建設投資占全市GDP的比重比較小,，總體上屬可承受范圍。
不過,，港鐵模式雖好,，但內地城市要模仿卻不容易，這其中最大的障礙仍是現(xiàn)有的土地政策,。由于目前內地對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制,，劃撥用地不可能用于經營性開發(fā)，因此內地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地,，地鐵公司要獲取土地,，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發(fā)權,。
有鑒于此,，一些城市政府傾向于在城市規(guī)劃中，以地鐵帶動沿線土地升值,，政府獲取的土地增值收益反哺地鐵運營虧損,。這種情況下，城市地鐵線路更注重郊區(qū)的,、具備大量土地開發(fā)空間的區(qū)域,，而有大量人口出行需求的市區(qū)、老城區(qū)則缺乏相應的地鐵線路,。
預計到2020年,，全國擁有軌道交通的城市將達到50個，總里程達到近6000公里的規(guī)模,，投資也將達4萬億元,。其中，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元,，比去年增加400億元。
大城市有充足的財政和土地升值開發(fā)空間,，中小城市,、三四線城市的資金壓力顯而易見。毛保華此前就對《第一財經日報》表示,，三四線城市的財力和運量都不如一二線城市,，因此從技術模式上應該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行,，注意融資風險,。
丁長發(fā)也認為,，一些三四線城市的交通擁堵是由于自身城市規(guī)劃太過混亂，地面交通不夠優(yōu)化所致,，一些城市將工作和生活的地方完全分開,，人為加大了城市的交通壓力，而如果將教育,、醫(yī)療,、工作、居住,、商業(yè)等各種設施進行合理的規(guī)劃,，交通壓力就會減輕很多。
丁長發(fā)提醒說,，地鐵造價實在太高了,，一些三四線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統(tǒng)),，不一定非要建地鐵,。
更迅速、更便捷閱讀深度解析,、分享新銳觀點,，請掃描二維碼，關注經濟參考報微信公共賬號,。
