隨著Model
S正式接受預(yù)定,，特斯拉雄心勃勃的“中國戰(zhàn)略”拉開了序幕,，不僅消費(fèi)者翹首以待，資本市場對(duì)于新能源汽車概念也是分外追捧,。這不禁讓人聯(lián)想起曾豪言“分分鐘可以造出來‘特斯拉’”的比亞迪，雖然產(chǎn)品定位和汽車性能存在差異,，其依然是最有實(shí)力與特斯拉形成競爭的國內(nèi)車企,。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車的應(yīng)用和發(fā)展對(duì)節(jié)能減排,、改善環(huán)境意義重大,，在補(bǔ)貼、減稅等政策扶持下,，產(chǎn)業(yè)規(guī)模和技術(shù)水平有望快速提升,。比亞迪在電池、電機(jī)和電控等硬件技術(shù)方面有多年的積累,，不過與特斯拉的智能化,、充電網(wǎng)絡(luò)等“軟實(shí)力”相比仍有差距。未來,，隨著市場培育和配套設(shè)施的完善,，比亞迪等國內(nèi)車企存在利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)趕超的可能。
比拼動(dòng)力電池奮力追趕
“我看過網(wǎng)上特斯拉Model
S的照片,，那么多18650電池平鋪在車輛‘底盤’,，樣子確實(shí)很酷，更像是一件藝術(shù)品,�,！痹诨葜蓦姵毓S的檢測工作區(qū)，負(fù)責(zé)講解的比亞迪技術(shù)人員情不自禁地與競爭對(duì)手做起了比較,，而在他的身旁擺放著E6,、F3DM等比亞迪車型的電池拼裝樣品，黑色包裝外觀保留著濃厚的工業(yè)時(shí)代特征,。
近期,，一場特斯拉引發(fā)的新能源汽車熱潮席卷著國內(nèi)的消費(fèi)市場和資本市場，國內(nèi)較早研發(fā)電動(dòng)車技術(shù)的比亞迪,，被一些市場人士看作是最有可能與特斯拉構(gòu)成競爭關(guān)系的整車廠家,。
安信國際研究員指出，比亞迪混合動(dòng)力車型“秦”的上市可以視作其加速推廣個(gè)人市場的信號(hào),，不過受制于國內(nèi)配套設(shè)施不足,，純電動(dòng)車短期內(nèi)還很難擁有與特斯拉Model
S較量的產(chǎn)品。
Model
S85車型國內(nèi)售價(jià)73.4萬元,，目標(biāo)定位于高端客戶群,，擁有能夠在4.4秒內(nèi)從靜止加速到時(shí)速100公里的超凡能力。而比亞迪的E6電動(dòng)車主要應(yīng)用于出租車市場,，“秦”百公里加速成績?yōu)?.9秒,，不過它屬于混合動(dòng)力車,，并搭載了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),。
電池是電動(dòng)汽車的核心技術(shù),，穩(wěn)定高效的動(dòng)力源是提升汽車性能的關(guān)鍵。在國內(nèi)銷售的Model
S車型上,，特斯拉使用的是松下提供的鎳鈷鋁三元電池,。作為一款應(yīng)用于筆記本、電動(dòng)工具等領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品,，鎳鈷鋁三元電池不僅工藝成熟,，能量密度高的特性使其可以給電動(dòng)汽車提供充沛的動(dòng)力。
比亞迪采用的則是自主研發(fā)的磷酸鋰鐵電池,，它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高,，不過，相對(duì)于三元鋰電池,，其能量密度稍差,，這導(dǎo)致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短,。
“特斯拉Model
S是一款不錯(cuò)的車,，不過電池材料、電機(jī)技術(shù)不一定是最先進(jìn)的,�,！北葋喌细笨偛谩㈦娏茖W(xué)研究院院長羅紅斌認(rèn)為,，與特斯拉相比,，比亞迪在未來的競爭中并非完全處于劣勢。
比亞迪的底氣來自于不斷進(jìn)步的動(dòng)力電池技術(shù),。一份2013年年初的研究報(bào)告顯示,，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達(dá)到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動(dòng)力車的數(shù)據(jù)為90wh/kg,，二者性能相差近一倍,。羅紅斌介紹，“隨著生產(chǎn)設(shè)備和工藝的提高,，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經(jīng)逐漸提升到了135wh/kg,。與此同時(shí)，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高,，目前我們可以做到30毫安的均衡電流,。”
一位業(yè)內(nèi)專家指出,，近年來新能源汽車的發(fā)展非常迅速,，尤其是核心的電池技術(shù)更是不斷進(jìn)步,。特斯拉用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池，增加了熱穩(wěn)定性,，并提高了能量密度,。未來，比亞迪,、天津力神等企業(yè)如果能夠解決磷酸鐵鋰能量密度,、一致性和低溫性能等技術(shù)瓶頸，有可能讓其成為更穩(wěn)定,、循環(huán)壽命更長的電動(dòng)車電池,。
提升安全性各顯神通
近日，據(jù)國外媒體報(bào)道,，在加拿大多倫多的一個(gè)私人車庫中,，一輛購買剛剛四個(gè)月的特斯拉Model
S發(fā)生了自燃并起火。特斯拉公司在聲明中解釋稱：“在任何情況下,，所有的汽車并非能完全杜絕火災(zāi),，因此所有的汽車廠商都必須應(yīng)對(duì)燃燒事故�,！倍缭�2013年,，特斯拉就曾陷入到安全性質(zhì)疑的漩渦中，三輛特斯拉電動(dòng)車先后發(fā)生與鋰電池有關(guān)的燃燒事故,。
事實(shí)上,，作為新能源汽車的重要?jiǎng)恿碓矗瑒?dòng)力電池的安全性一直是消費(fèi)者擔(dān)憂的問題之一,。
“我們老鄉(xiāng)之間比較過,，純電動(dòng)出租車賺得更多，不過我還是更想繼續(xù)開燃油車,�,！眮碜哉拷牧謳煾狄呀�(jīng)在深圳開了13年的出租車，每月“份子錢”大概1.3萬元,，考慮到燃油成本和乘客喜好,，收入反而不如“份子錢”2.1萬元的E6出租車。之所以林師傅對(duì)燃油車情有獨(dú)鐘,，主要是2012年深圳“5·26”事故帶來的陰影,，盡管事故結(jié)論認(rèn)定動(dòng)力電池沒有發(fā)生爆炸，不過他對(duì)純電動(dòng)車仍然心有顧慮,。
“之所以說電池是電動(dòng)汽車的核心技術(shù),，不僅因?yàn)樗莿?dòng)力的來源，也在于它是最敏感的安全區(qū)域,�,！北葋喌瞎ぷ魅藛T介紹,，電池安全性一直是該公司重點(diǎn)關(guān)注的核心問題之一。在惠州電池工廠的流水線車間對(duì)面,，是一個(gè)個(gè)封閉式檢測房間,，分別進(jìn)行擠壓、穿刺,、短路,、高溫等極端環(huán)境的安全檢測。
一位鋰電池行業(yè)專家認(rèn)為,，鋰電池正極材料體系的一大特點(diǎn)就是，能量密度高的材料其安全性往往較差,，這些材料的特性非常難通過材料研發(fā)來克服,，但是基于大量路測數(shù)據(jù)和優(yōu)化算法的電池管理系統(tǒng)能夠很大程度上彌補(bǔ)這一問題，使電動(dòng)車對(duì)材料的要求降低,，并且使每一個(gè)電池單體更穩(wěn)定高效地工作,，對(duì)提高整車性能至關(guān)重要。
特斯拉Model
S正是通過在每個(gè)電池片里的電池監(jiān)控裝置來監(jiān)控電池片內(nèi)的電池磚狀態(tài),。特斯拉采用分層管理的設(shè)計(jì)——每69個(gè)電池單元并連成一個(gè)電池組,，而9個(gè)電池組又串聯(lián)成一個(gè)電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板,。每個(gè)電池單元,、電池組和電池方塊都有保險(xiǎn)絲，每個(gè)層級(jí)都會(huì)有電流,、電壓和溫度的監(jiān)控,，一旦電流過大立刻熔斷。
比亞迪一位負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)的高管表示,，“電池管理系統(tǒng)是行業(yè)內(nèi)普遍應(yīng)用的技術(shù),，不能算是特斯拉的‘獨(dú)門武器’。特斯拉BMS技術(shù)之所以引人關(guān)注,，主要由于Model
S是數(shù)千節(jié)電池多串多并,，電池控制層級(jí)增多對(duì)管理器提出了更高的要求�,！迸c之相比,，比亞迪的優(yōu)勢在于電池材料的特性。目前雪佛蘭Volt,、日產(chǎn)Leaf,、比亞迪E6和Fisker
Karma等車型均選擇磷酸鐵鋰電池，它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高,，安全性更好,。
雙擎雙模彌補(bǔ)充電網(wǎng)絡(luò)不足
“比亞迪將與ABB及德國戴姆勒共建全球最大電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng),。”這樣一則消息讓比亞迪2月13日股價(jià)大漲,，盡管事后證明只是空穴來風(fēng),，然而卻體現(xiàn)了充電網(wǎng)絡(luò)和充電技術(shù)對(duì)于新能源汽車有著生死攸關(guān)的意義。
一直以來,，國內(nèi)配套設(shè)施不足是制約新能源汽車推廣的一個(gè)大問題,，無論是特斯拉還是比亞迪都面對(duì)著充電服務(wù)難題。據(jù)特斯拉工作人員介紹,，Model
S將提供三種方法充電：一是普通的電源插口充電,，這種充電方式雖然方便，但速度較慢,；二是墻充,，這種安裝在家庭墻壁或者停車場的快充設(shè)備可以大概5個(gè)小時(shí)充滿電量，它的安裝條件很低,；三是超級(jí)充電站,，這一充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)的普及時(shí)間難以確定，不僅需要大量的資金,，也要解決與電網(wǎng)公司合作的問題,。
對(duì)于前兩種模式，比亞迪副總裁羅紅斌認(rèn)為,，國內(nèi)企業(yè)不存在充電技術(shù)的門檻,。“我們已經(jīng)在混合動(dòng)力車‘秦’上應(yīng)用這種技術(shù),。充電樁設(shè)備的核心是車上的逆變器,，我們和特斯拉都擁有這種逆變式充放電技術(shù)�,！北葋喌虾吞厮估哪孀兪匠浞烹娂夹g(shù)像是將整個(gè)充電柜縮小放進(jìn)車?yán)�,，省略充電站的建設(shè)，直接用交流電給電動(dòng)車大功率充電,。如此一來,，電動(dòng)車充電就不用再依賴專業(yè)的充電站，讓充電投資大幅降低,。
當(dāng)然,，插口充電和墻充等方式只能適合于城市內(nèi)的短途交通需求，如果是長途旅行,，不僅需要龐大的電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)支持,，還需要充電設(shè)備具備高強(qiáng)度快速充電的能力。
充電站網(wǎng)絡(luò)恰恰是特斯拉“迷人”的魅力之一,。上個(gè)月底,，特斯拉完成了第一條橫跨美國東西岸的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè),。從兩輛Model
S從洛杉磯至紐約市的測試結(jié)果來看，Supercharger的30分鐘快充功能讓Model
S在短時(shí)間內(nèi)儲(chǔ)備近270公里的行駛距離,，全程5575公里耗時(shí)76個(gè)小時(shí),，不僅節(jié)約時(shí)間，而且更省下了約946.3公升的燃油,。
按照特斯拉的設(shè)想,，到2015年左右Supercharger將覆蓋整個(gè)美國，建成龐大的充電站網(wǎng)絡(luò),，并且希望在中國建立自己的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò),。
與之相比，比亞迪等國內(nèi)企業(yè)想要短期內(nèi)依靠自身力量建設(shè)電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)并不現(xiàn)實(shí),。從實(shí)際出發(fā),，比亞迪寄望于通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的搭配來彌補(bǔ)充電網(wǎng)絡(luò)的不足。比亞迪高管介紹,，“未來，雙擎雙模的混合動(dòng)力仍將是我們研發(fā)的重點(diǎn),。短途用純電動(dòng)出行,，可以滿足消費(fèi)者日常使用，實(shí)現(xiàn)零排放,、零污染,；長途則可用混合動(dòng)力模式，既降低油耗,，又解決了充電網(wǎng)絡(luò)不足的問題,。”