2013年我國汽車產銷同比實現兩位數增長,，新車銷售突破2000萬輛大關已確實無疑。2014年中國車市雖然存在諸多不確定因素,，但其作為驅動中國產業(yè)經濟發(fā)展重要引擎的地位仍將不變,。樂觀地說，只要中國經濟仍保持7%左右的增勢,，汽車產業(yè)繼續(xù)實現兩位數增長就可期待,。隨之而來的增長與限購的博弈、合資與自主的交鋒,、國企與民企的競合,、新能源與混合動力的競秀，廠商,、經銷商與消費者的制衡等等,，也將變得勢頭加劇、結局難測,。
博弈：企業(yè)追求產銷增長與大中城市紛紛“雙限”的博弈更頻繁
有分析認為,，2014年中國汽車產業(yè)形勢將比以往更加復雜多變。一方面受十八屆三中全會全方位改革力量驅使,，各地和各行業(yè)要求加快發(fā)展的內生動力增強,，另一方面各地政府尤其是特大城市遭遇的環(huán)保、擁堵壓力日益顯現,。汽車企業(yè)的擴產增能正面臨大中型城市汽車雙限數量增加的考驗,。
繼上海、北京,、廣州市之后,，2013年末天津市也加入乘用車限購行列。而在新的一年,，我國將會有更多的中東部省會城市陸續(xù)加入雙限行列,，車市增長在一二線城市將遭遇更多“觸頂”。
“雙限”政策對車市影響,，長期看是一種限制力,，而短期看又是一種刺激力,。給汽車企業(yè)帶來的常常是“內分泌”紊亂：為了贏得眼下市場份額，企業(yè)競相擴大產能,、增投新品,，產銷量暴漲后接踵而至的必將是產能過剩和消化不良。
對此,，國家宏觀管理部門和城市管理者不妨將“雙限”政策出臺,，進行事先申報、分批實施,，汽車生產和經營企業(yè)也要加強市場預測,、建立彈性適應機制，以便更好應對“雙限”帶來的刺激和抑制,。
交鋒：合資品牌向低端滲透與自主品牌向高端突圍的交鋒更劇烈
在2013年末的廣州車展上,，有個形成鮮明對比的現象：合資品牌車企加速向低端滲透，而自主品牌車企努力向高端突圍,。兩者由此形成的交鋒,、拼殺，必將集中反映在2014年膠著的車市中,。
以廣汽豐田為代表的合資車企明確表示,，2014年將全面實施中小型車戰(zhàn)略，在產品方面,，高調推出了最低價位在7萬元以下的精致小車——致炫,。在他們看來，80,、90后人群已成長為主要消費人群,，他們觀念前衛(wèi)，節(jié)能環(huán)保意識更強,，他們所購買的車也是人生起步階段擁有的第一輛汽車,。正是這樣的消費人群的崛起，使中國車市開始迎來以小型車為主的消費新時代,。
與此同時,，自主企業(yè)長城汽車在本屆車展上，則推出了一款設計和品質全新的SUV車型——H8,，并成為自主品牌中首款售價突破20萬元的高端產品,。無獨有偶，海馬汽車也在2013年底發(fā)布了首款B級轎車M8,，其售價一舉突破15萬元的“天花板”。海馬汽車負責人說,，此舉重在證明自主車企的研發(fā),、制造實力的提升和品牌建設的進步,。
競合：國有車企與民營車企競爭融合態(tài)勢進一步呈現
十八屆三中全會通過的《關于全面深化改革若干重大問題的決定》特別提到國企改革問題。作為國有成分比較集中的汽車行業(yè),，年前年后有關國企股權結構的調整聲音已經不絕于耳,。
國有汽車企業(yè)雖然資產、資源體量較大,，但在新產品研發(fā)投入,、自主品牌體系建設等方面相對較滯后，市場競爭力不強,。而近年來新介入汽車行業(yè)的民營車企,，他們雖然資本體量小、技術積累也不厚實,，但運營機制靈活,、激勵機制有效，有強大的后發(fā)優(yōu)勢,。2014年,，在國家新的改革推力作用下，兩者間的資本與人才融合將更趨活躍,。
除此之外,，國際間的資本流動和股比調整的閘門也將進一步打開。2013年底,，東風汽車與雷諾汽車合資已獲批,，而東風投資入股法國PSA也可望在今年邁出實質性步伐。
競秀：新能源車與混合動力車將同臺競秀
華晨寶馬趕在2013年末,，推出了合資自主品牌的首款產品,，也是國內首款高端純電動車——“之諾”。之后,，奔馳與比亞迪合資企業(yè)也透露,，他們經過幾年苦心研發(fā)的純電動車，將于2014年4月的北京車展面市,。在商業(yè)模式上,，這些高端新源車將以租賃經營形式，揚長避短,，完成自身在中國消費市場的首秀,。
與此同時，無充電之憂,、有節(jié)油之功的混合動力汽車,，更將在2014年迎來新的春天。目前技術上更加成熟的豐田混合動力車在全球的銷量已超過570萬輛,。而在中國市場,，廣汽豐田為混合動力車凱美瑞,，已推出了電池8年20萬公里的保修政策，使混合動力車的維護成本跟傳統車型趨于一致,。另外,，隨著豐田常熟研發(fā)中心的竣工，首批實現核心技術國產化的混合動力汽車,，也將陸續(xù)推向市場,。屆時每輛國產豐田混合動力車型的價格有望降低兩萬元左右，其市場吸引力必將進一步提高,。
另外,，由于低速電動車具有作為城鎮(zhèn)老年人代步工具的客觀市場需求，在今年也有望受到主管部門的進一步重視和認可,。
制衡：《汽車品牌銷售管理辦法》將成各方利益制衡新焦點
2005年4月,，由國家商務部頒布的《汽車品牌銷售管理辦法》在我國正式實施。8年來的實踐證明,，這一辦法按照“誰生產,、誰負責”的原則，明確了生產商在銷售過程中的主導地位,，規(guī)范了我國汽車產品生產經營及售后服務的秩序,，讓消費者享受到了品牌服務的便捷與可靠。但在進口整車,、零配件銷售,、4S店周轉資金占用等方面，卻給消費者和經營商造成了權利損害,。因此,，在2013年，有關《汽車品牌銷售管理辦法》的修改一時成為輿論關注的焦點,。但是,，圍繞如何修改，廠家與經銷商之間至今難以達成一致意見,，以至于《汽車品牌銷售管理辦法》的修改重任歷史性地落在了2014年,。
有人指出，《汽車品牌銷售管理辦法》是國際通行做法,，我國也不應例外,。只是國外《反壟斷法》制訂在先，而《汽車品牌銷售管理辦法》制訂在后,，因此前者自然成為后者的上位法,。而在我國，這兩者的前后關系正好相反，從而導致《汽車品牌銷售管理辦法》對生產商有授權,、缺約束,。因此，在下一步修改中,，只需對生產商增加部分約束性條款即可，使之與“召回”“三包”政策一起構成對消費者權益的更好保護,。