地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發(fā)布會上，市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中,，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調(diào)價”,、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說,，地鐵票價,，需要通過精準調(diào)價、多管齊下,，才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出,，同時保護超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例,。
調(diào)價·緣由
財政負擔重：公共交通補貼超醫(yī)衛(wèi)
最近有關“北京地鐵‘2元時代’或?qū)⒔K結”的討論,，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實際上,，大家可能忘了,，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經(jīng)多次調(diào)整�,，F(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價,，不僅低于上海、廣州,、南京等城市,，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月,，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元,，2007年末，又降至2元,。
馬伯夷說,，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本,。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程,，道路修建、軌道交通,、綜合換乘樞紐,、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長,，負擔逐步加重,，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展,。
虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據(jù)和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”,，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。
從北京地鐵進入“2元時代”的2007年,，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損,。據(jù)測算，北京地鐵年虧損達10億元以上,。為此,，北京市每年都有巨額財政補貼專項投給公共交通。比如2012年,，北京市級公共財政共支出2849.9億元,，其中約78%用于民生領域，而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右,，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高,。
結構不合理：高峰期通勤乘客僅6成
2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一,，是利用方便,、準時、快捷,、出行成本低等優(yōu)勢,，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵,。然而,，由于高峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離,、生活類人群出行,，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。
馬伯夷介紹說,，通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn),，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測算,，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%,，公共交通使用結構不合理。
馬伯夷坦言,，希望通過價格杠桿,，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交�,！扒疤崾�,，我們能夠盡快把地面公交的秩序,，包括公交線路、線網(wǎng),、公交專用道進一步完善,。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流�,！�
安全風險大：高峰期車廂滿載率超半
此次調(diào)價,，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人,。市交通委運輸局相關負責人表示,，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法,，即每平方米站6個人,。而據(jù)統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次,，最大客流達到1106萬人次,，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人,。此次市政府下發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中,，調(diào)整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”,。而今年8月7日,，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標準《城市軌道交通工程設計規(guī)范》，其中規(guī)定,，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個人,。
調(diào)價·流程
票制改革考慮綜合因素
市交通委運輸局軌道處相關負責人表示，此次調(diào)研,，考慮的綜合因素很多,。首先，要考慮軌道交通的公益性定位,；其次,，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔其客流,；三是在票價調(diào)整的過程中,，政府與市民所需要承擔的比重；四是從市民的角度上,，通勤成本在市民的收入中所占到的比率,；最后，還要考慮到包括地鐵,、地面公交等整個公共交通架構的調(diào)整,。
四方案借鑒國外大城市
對于推出差別化票價問題,，馬伯夷表示，方案正在醞釀中,，包括僅在高峰時間段漲價,；普遍調(diào)價，即在統(tǒng)一票價的情況下整體提升價格,；按里程計價,；以及“有升有降”，即高峰時提價,，平峰時降價。
據(jù)了解,，目前正在醞釀的四個方案,，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見,，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案�,，F(xiàn)在市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究�,！氨热�,，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標能不能達成,？價格杠桿能不能起到分流的作用,？”馬伯夷說。
票價調(diào)整方案將聽證
市民比較關心的是,，此次調(diào)價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮,。馬伯夷說，除了地鐵,，地面公交也是財政補貼的“大頭”,，因此相關調(diào)研也在進行中，并且會穩(wěn)步積極推進,。據(jù)透露,，每年政府財政補貼給公共交通的費用里面，粗略算地面公交超過了2/3,，也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼,。
而最終主管部門制訂出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核,、評審機構進行評審,、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。
調(diào)價·聲音
交通專家：調(diào)價方案應有更多選擇
對于目前正在醞釀的四個方案,，交通專家徐康明表示,，“這是最常規(guī)的四種方案,，對于精確調(diào)價來說，還遠遠不夠,，應該有一些更多的方案可供選擇,。”
因此,，徐康明并不愿對這四個方案進行點評,，而是提出了另一個“定向補貼”的方案。
從地鐵車票調(diào)整的必要性來說,，徐康明認為,，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇,，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展,。“財政蛋糕就這么大,，越來越多的財政補貼放在軌道交通上,，相應就減少了其他民生項目的投入�,！痹谒磥�,，調(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段,。
但是怎么調(diào),，徐康明認為，應該有一個定向補貼的方案,，并確定定向補貼的原則和機制,。比如說，針對一些低收入人群,，通過補貼的形式,，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次,，對于老年人,、學生有相應的優(yōu)待或補貼。第三,，對于公租房這樣的低房價區(qū)域,，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完善的區(qū)域,，有相應的補貼,。
徐康明解釋說，如果票價是基于里程的調(diào)整,，這對于住在六環(huán)外公租房的居民來說,，就是非常不公平的,，政府需要對這部分人群有補貼；假如說住在五環(huán)內(nèi)的公租房,，但該區(qū)域公交并不發(fā)達,，那么政府需要拿出補貼，定向補貼該區(qū)域的公共交通運行,。
此外,，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行,，采取了正常票價基礎上,，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。
國內(nèi)外城市地鐵票價
倫敦：高峰時段提高票價,，日票(一天任何時段都可用)約合人民幣87元,。
莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。
華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民幣10.74元),，高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元,。
天津：分段計價,，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元,；,，10站以上16站以下(含16站)票價4元；,，16站以上5元,。
上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元,，16公里以上每10公里加收1元,。
成都：起價2元(6站)，6-10站3元,，11-16站4元,，16-24站5元。
廣州：4公里以內(nèi)2元,，4-12公里每遞增4公里加1元,，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元,。
深圳：最低票價2元,，每超過4站加1元。
香港：分段計價,，最低4港元,，最高46港元,。
■新聞背景
地鐵三次調(diào)價 客流均受影響
北京晨報記者了解到，自1971年第一條線路試運營開始,，北京地鐵票價經(jīng)歷多次調(diào)整,，每次年客流量都會受影響。
據(jù)北京地鐵公司介紹,，1991年票價漲至0.5元后,，年客流量下降了1000萬人次。
1995年,，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高,，當時上地鐵得有人推。1996年1月1日,，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元,。“調(diào)價其中一個原因就是地鐵客流量大增,，調(diào)價就是想拉低地鐵客流,，減少對運營安全的沖擊�,！闭{(diào)價后,，年客流量下降至4.44億人次。
2000年,，票價漲至3元后,，年客流量又有所下降。