盡管航運業(yè)仍處于水深火熱之中,，但越來越多手上還有現(xiàn)金的公司,，開始琢磨抄底造船這件事了，其中也包括仍在力圖扭轉虧損局面,、避免暫停上市的*ST遠洋,。
昨天，有外電報道,，*ST遠洋正在考慮從2014年上半年開始訂購數(shù)十艘新船,，這也是近五年來*ST遠洋首次大規(guī)模訂購新船,。
對此，*ST遠洋董秘郭華偉昨天接受記者采訪時表示,，公司確實在研討進行船隊的更新改造,，包括內部探討比較好的時機以及與相關造船企業(yè)溝通，但具體何時確定新訂單,，會通過公告披露,。
值得注意的是，早在2011年時,，時任中遠集團董事長的魏家福還在多個場合呼吁,，船東應注重運力均衡以度時艱，即使有能力買船最好也別下新船訂單,，不要再加劇運力過剩,。
而如今，盡管運力的過剩依舊,，但隨著包括馬士基,、中海集運等越來越多的航運巨頭拋出更多超大型船舶的訂單，沒有訂船的航企,，也開始坐不住了,。
中遠不差錢
作為全球最大的干散貨航運企業(yè)，*ST遠洋一直將這幾年巨虧的主要原因,，歸于運力的過剩和需求的下滑,。
*ST遠洋的三季報顯示，截至今年9月30日,，公司經營干散貨船舶
318艘,，2799.52萬載重噸，自營船隊中還包括178艘集裝箱船舶,，運力達796599標準箱,。
與此同時，盡管已經五年沒有下大規(guī)模的造船訂單,，但該公司仍持有干散貨船舶新船訂單15艘,，144.4萬載重噸，以及5艘集裝箱船舶訂單,，合計66750標準箱,。
今年前三季度，*ST遠洋歸屬于上市公司股東的凈利潤-20.34億元,。不過,，郭華偉卻告訴記者，如果中遠要訂購新船，資金并不是問題,，“截至今年三季度,，公司還手握現(xiàn)金近500億�,！�
記者查閱*ST遠洋的三季報也發(fā)現(xiàn),，公司期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額的確有483.62億元，而“充沛”的現(xiàn)金,，很大一部分來自于今年以來連續(xù)進行的資產出售,。
在出售了中遠物流和中遠集裝箱工業(yè)有限公司股權后，近日*ST遠洋又宣布完成了青島資產管理和天宏力持有的物業(yè)資產各81%股權的出售,，交易產生的收益約36.78億元,。
“現(xiàn)在的航運市場已經處于相對底部了，這在行業(yè)內應該也算共識,，之前公司已經對一些老舊船進行了報廢,，而根據(jù)公司的航線布局和生產經營需要，也是需要對船隊進行更新,�,！惫A偉告訴記者。
大船訂購風
事實上,，在中遠之前,，今年以來，已有很多國內外的航運巨頭都開始加快訂造大船,，意大利船東Scorpio
Group一口氣訂造了40多艘成品油船,，中海集團、賽斯潘,、K-line,、地中海航運、中集集團和南美輪船等班輪公司也在批量訂造超大型集裝箱船,。
然而,，對于現(xiàn)在是否已是抄底造船的最佳時機，行業(yè)內依然分歧不小,。招商局集團副總裁余利明就曾指出,，目前有10萬標箱的船延遲到2014年交付，全球集裝箱市場運力的過�,？赡苓M一步加劇,，而未來三年更是有近100艘12000標箱的巨型標箱船舶要投運。
“部分航運企業(yè)加速造船,，也屬無奈之舉�,！庇嗬鬟M一步指出,，在馬士基開始接收全球最大集裝箱船后,，由于單船成本迅速下降而更加具有競爭力，這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船,，否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場,。
今年7月，馬士基訂購的運力高達1.8萬標準箱的集裝箱船就已經投運,，比此前全球最大的1.55萬標箱的“艾瑪·馬士基”船型,，容量又提高了16%。到今年年底,，馬士基將共接收5艘3E級集裝箱船,，而到2015年，20艘15年3E級集裝箱船將全部投入到亞歐航線,。
而在今年上半年,，中海集運也邁出了訂購大船的步伐，與韓國現(xiàn)代重工簽訂了6.83億美元的集裝箱船舶建造合同,，購置5艘18400TEU型超大型集裝箱船舶,。
“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了‘戰(zhàn)車’，現(xiàn)在的市場游戲規(guī)則很簡單,，要么增規(guī)模,，要么遭淘汰，”航運專家陳弋對本報記者表示,，“在這種情況下,，運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn),，在可預見的將來,，如今集中度尚高的集裝箱海運市場不是像今日干散貨市場一樣殺得頭破血流，就是被壟斷,，運價大幅波動,。”
對此,，多位業(yè)內人士建議,，盡管從造船價格來看，目前可以算是抄底造船的理想時機,，但也要注意可能會使運力過剩的時間繼續(xù)拉長,，航運企業(yè)要想抄底造船，最好找準市場方向,，選好適合自身又可提高競爭力的船型,，同時關注自己的現(xiàn)金流，畢竟航運市場目前并沒有徹底復蘇。