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“從中央到地方，從路內(nèi)到路外，對民間資本投資鐵路都有很大的期望,，同時民資對進入鐵路等壟斷領域的呼聲也不斷高漲，近些年出臺了很多相關(guān)政策,。然而面對1.5萬億元的鐵路在建工程‘蛋糕’，民資進入鐵路的意愿仍然嚴重不足,�,！敝袊こ淘涸菏客鯄羲〗战邮堋督�(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，一方面,，鐵路建設對資金需求量大,，動輒幾十億上百億,；另一方面,，相比其他投資渠道和產(chǎn)品，鐵路投資周期長,、見效慢,，投資回報率低。
安徽省工商聯(lián)年中對部分民營企業(yè)進行的問卷調(diào)查顯示,，在被調(diào)查的民營企業(yè)中,，新投資方向包含包括鐵路在內(nèi)的交通運輸、水利工程,、電信等各種基礎設施的僅占15.8%,。
“總體來看，民營企業(yè)投資基本集中在采礦,、房地產(chǎn)開發(fā),、市政建設、商業(yè)等傳統(tǒng)勞動密集型領域,，社會公共事業(yè)和社會福利事業(yè)發(fā)展較慢,，鐵路建設更是鮮有進入�,！卑不帐」ど搪�(lián)政研室副主任李增流表示,。
吸引民間資本進入，培育鐵路多元投資主體被認為是鐵路投融資體制改革的突破口,。今年5月,，國務院常務會議研究部署2013年深化經(jīng)濟體制改革重點工作，其中包括形成鐵路投融資體制改革方案,，支線鐵路,、城際鐵路,、資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)率先向社會資本開放,，引導社會資本投資既有干線鐵路,。這是繼鐵道部政企分開后，鐵路領域又一項重大改革部署,。
“鐵路從原來一個能夠自負盈虧并且具有一定自我發(fā)展能力的行業(yè),，迅速蛻變成大量‘借新還舊’進而必須依賴財政加快救助才能得以維持的財政黑洞，已基本上失去財務自生能力,，面臨著財務重建的嚴重局面,。”北京交通大學教授榮朝和說,，當前力推鐵路投融資體制改革,，在很大程度上是由于鐵路原有的投融資與建設模式已經(jīng)走到盡頭。
中國鐵路總公司的財務報表顯示,，目前鐵路在建工程高達1.5萬億元,。業(yè)內(nèi)人士稱，如果民資能夠分享,，那么這1.5萬億元工程項目就是一塊誘人的“大蛋糕”,，如果仍然通過銀行貸款、發(fā)債的形式來解決,，將無疑是中國鐵路總公司的沉重包袱,。
“民間資本以何種方式進入，收益能否得到保障,，這些都是民資入鐵的關(guān)鍵問題,。”王夢恕稱,。
全國工商聯(lián)9月初向國務院提供的第三方評估報告顯示,，民間投資政策措施在許多方面落實還不到位，主要是：民營企業(yè)在市場準入方面仍遭遇不少體制性和政策性障礙,；部分實施細則不具體,、操作性不強或門檻設置過高，實踐中很難落實,；對政策落實缺乏考核監(jiān)督,，一些法規(guī)規(guī)章也沒有及時作出調(diào)整等。
榮朝和表示,，雖然國鐵在資金面上極度虛弱,，但路網(wǎng)主體地位使其在具體運輸市場上仍然具有強排他能力，社會資本很難進入這樣的領域,。不算各行業(yè)落實新舊36條的一般性體制障礙,，鐵路引入社會資本的前提,，除了政企分開之外，至少還需要在已有債務重組,、鐵路企業(yè)重組,、市場反壟斷規(guī)則構(gòu)建、包括調(diào)度指揮在內(nèi)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系梳理,、地方政府鐵路事權(quán)的明確,、綜合交通體制及其規(guī)劃制度等方面進行改革配套。
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