一輛汽車漂洋過海來到中國,，身價倍增。除了稅收外,，到底是什么造成了進口車價格與海外市場的價格懸殊,，引起了市場的普遍關注。
不可否認,，中國對奢侈品和高檔消費品征收了較高的稅,，一輛報關價為100萬元的4.0升以上車型，進入中國需要支付的關稅,、消費稅和增值稅合計高達143萬元,。但是，仔細研究進口車的價格構成可以發(fā)現(xiàn),，除了稅收的因素,，國內進口車的官方指導定價仍然比完稅后的車價高出許多。
追根溯源可以發(fā)現(xiàn),，在中國進口車銷售大都采取總代理制度,。一個進口車品牌的總代理商掌控著從采購、汽車定價到渠道管理的重權,，這正是《汽車品牌銷售管理辦法》賦予他們的“特權”,。
一輛誕生于德國丁格芬工廠的寶馬6系650i轎車，不遠萬里來到中國,，身價從9.1萬美元(約合56萬元人民幣),，陡然上漲至200萬元。
為何簡單身處兩國,，一輛車的身價卻上漲了257%?進口車在中國市場售價與海外市場售價的巨大落差,，成為眼下行業(yè)關注熱點。
與國外市場相比,，中國進口車的定價究竟取決于哪些因素?又是誰控制了這一定價的權力?《每日經濟新聞》記者調查發(fā)現(xiàn),，除了繳納相關稅費外,，還與跨國公司視中國市場特點而制定出的
“中國式”價格相關，其超高的利潤率造成了中國部分進口車的暴利,。
“從豪華大排量進口車來說,，除了高賦稅的因素之外，各大跨國公司在中國市場的毛利率也明顯高于國外市場,�,！币晃粡氖逻M口車流通業(yè)的人士告訴
《每日經濟新聞》記者。
進口車成本構成復雜
“一輛車從德國運輸?shù)街袊�,，物流成本和保險費約為1.4萬多元,，這些都計入進口車的報關價中�,！币晃粖W迪品牌進口車的經銷商告訴《每日經濟新聞》記者,，“在海關報關的過程中，每輛車每天要支付400元的倉儲費,，整個報關的時間約為十天,。”
在到達中國海關之前,，一輛車的到岸價格(即報關價)構成中,，涵蓋了車輛的離岸價格，也包括運輸費用,、保險費用及各種雜費,。
“但是，與進口車所須交納稅費相比,，這些費用都是‘小錢’�,！鄙鲜鼋涗N商稱。據(jù)悉,，到達中國海關之后,，車輛將依據(jù)到岸價格征收關稅(25%)和增值稅(17%)，并根據(jù)排量征收消費稅,。報關交稅后，這批車輛正式“進口”,，進入該品牌設于中國的貿易公司
(即總經銷商,，以下簡稱貿易公司),。
在計算最為復雜的消費稅部分，各個國家對于大排量車均施以重稅,。在中國市場,，消費稅根據(jù)排量的不同在1%~40%間浮動，其中排量3.0L~4.0L之間車型稅率為25%,，排量4.0L以上為40%,。
一位經營進口車的流通業(yè)人士告訴《每日經濟新聞》記者，以報關價100萬元的進口車為例,，如果排量在4.0升以上,，須交納“三稅”143萬元;而排量為3.0升~4.0升的進口車,，須交納“三稅”約95萬元;排量在2.5升~3.0升的區(qū)間,，須交納“三稅”約為66萬元。
“完全根據(jù)進價成本來制定市場價格,，只是產品定價的一種方式,，此外很多隱性的成本也計入市場定價中�,！鄙鲜鲞M口車流通業(yè)人士告訴《每日經濟新聞》記者,。他舉例說，在一款車獲準進入中國市場之前,，汽車公司要對每款車型進行3C認證，每款車型不僅要提供三款樣車進行測試,，還需要交納約為400萬~500萬元的認證費用，“如果有改款,，根據(jù)車輛改動的具體部分，要再次進行相關認證”,。
這些3C認證費用均攤到每輛車型上，加上后期市場推廣的費用以及相關人力,、財務,、營銷等成本，共同構成了一輛車在中國市場的官方指導價,。
總經銷商享市場支配權
有數(shù)據(jù)顯示,，一輛進口車的官方指導價中,，生產和運輸成本占25%~40%，除去各種稅外,，各家跨國公司設在中國的貿易公司即總經銷商所掌控的利潤占30%~40%。
汽車貿易公司對于進口車的價格壟斷形成分為兩個階段,。此前,，汽車貿易公司通過總代理商的形式在中國市場銷售車輛,，2~4家總代理商相互約定價格，這實際上已經形成價格壟斷,。
隨著中國汽車市場的不斷擴容，汽車銷量不斷攀升,，尤其是2005年《汽車品牌銷售管理實施辦法》頒布后,，跨國公司開始統(tǒng)一銷售渠道,，收回其總代理商的總經銷權，最終形成了一家總經銷商對市場支配權的絕對“壟斷”,。
經銷商依據(jù)市場供需情況制定車輛終端售價，成為車輛的最終成交價,�,！睹咳战洕侣劇酚浾呓涍^多方采訪發(fā)現(xiàn),，稅收和貿易公司利潤是促成進口車在中國價格高的重要原因,。
分析認為,，大排量車消費稅倍增的稅收政策,，也部分掩蓋了貿易公司借此拉升利潤空間的行為,。在進口車市場，排量越大,，加價額度超過稅收增長的額度越多,。
廠商保利潤 經銷商受損
各大汽車貿易公司從海關接管車輛后,，這些車輛被進口車經銷商分批“瓜分”,。由于對車輛有統(tǒng)一的定價權,，汽車貿易公司在交付這些車輛時，也給經銷商預留出新車銷售的利潤空間,。以奧迪為例,，在經銷商環(huán)節(jié),，對進口車的利潤預留約為8.5%,，但在實際的銷售環(huán)節(jié)，這一利潤水平難以實現(xiàn),。
“經銷商嚴重虧損,，是引發(fā)此次進口車價格討論的重要原因之一,�,！北本┍背絹嗊\村汽車交易市場總經理遲亦楓告訴記者，從2011年開始,，進口車利潤逐漸走低，當下生存狀況堪憂,。
同時,，經銷商為了完成任務，通過零利潤甚至虧損銷售的方式,，完成銷量目標,，然后從汽車貿易公司處獲取返點,，填平虧損部分,。
經銷商“為求自保”的降價行為,，卻被貿易公司視為“損害品牌形象”,，并出臺“限價”的舉措，進一步激化了經銷商與總經銷商之間的矛盾,。此前,，奔馳(中國)與利星行的紛爭就是上述情況的典型表現(xiàn)。
上述分析人士告訴記者,，通過產品質量管理辦法等方式限制進口車質量,，并且與國內經銷商形成平行進口車輛的維修售后體系，有利于打破價格壟斷,。