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隨著國內(nèi)反壟斷調(diào)查的深入，進(jìn)口汽車的價格問題近期被廣泛關(guān)注,。
以一輛寶馬650iGranCoupe為例,，其在美國售價為91095美元(約合人民幣56萬元)，在中國市場的售價卻高達(dá)200.5萬元,，是美國定價的3.5倍,。
中美市場為什么有如此高的差價?也許有人會說，這是稅收導(dǎo)致的,。事實(shí)上,，中國加入WTO的十多年以來，進(jìn)口車的關(guān)稅已逐漸降低至25%,，加上對進(jìn)口車征收的消費(fèi)稅,、增值稅等，稅率總和大概占到進(jìn)口車價格的40%,。不過,，個別進(jìn)口車的價格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關(guān)稅費(fèi)導(dǎo)致的,。
究其原因,，各汽車跨國公司利用《汽車品牌銷售管理辦法》所涉及的汽車品牌授權(quán)的相關(guān)內(nèi)容，形成進(jìn)口車總經(jīng)銷商對市場的事實(shí)性壟斷,，并實(shí)現(xiàn)暴利,。
目前，中國市場進(jìn)口車的銷售利潤率大致為30%,，其成本利潤率可以達(dá)到40%,，兩種利潤率水平均高于國外市場。
這一價格“壟斷”局面是如何形成的?正是由于《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之后,，各跨國公司紛紛在華成立進(jìn)口車銷售部門或者銷售公司,，成為該品牌在中國市場的總經(jīng)銷商，削弱了平行進(jìn)口等授權(quán)之外的第三方進(jìn)口車銷售商的權(quán)限,，最終造成了市場的“壟斷”局面,。
在市場經(jīng)營中,，跨國公司指定的總經(jīng)銷商們，基本上被默認(rèn)為某品牌車型進(jìn)口的唯一渠道,，對于進(jìn)口車渠道以及零配件進(jìn)貨渠道嚴(yán)格把控,，同時抑制了除4S店經(jīng)營模式外的其他經(jīng)營業(yè)態(tài)的發(fā)展。
這些總經(jīng)銷商從進(jìn)口渠道,、品牌授權(quán),、經(jīng)營模式、零配件等幾個方面對進(jìn)口車進(jìn)行牢牢把控,，最終取得了對市場的絕對支配權(quán),。
利用《汽車品牌銷售管理辦法》支持的“獨(dú)家授權(quán)并經(jīng)銷”的制度，總經(jīng)銷商強(qiáng)化了其品牌壟斷地位,，對進(jìn)口車進(jìn)行定價和限價,，濫用市場支配地位獲得暴利，嚴(yán)重侵害了中國消費(fèi)者的權(quán)益,。
可見,，《汽車品牌銷售管理辦法》的相關(guān)規(guī)定其實(shí)是進(jìn)口車價格暴利的根源之一，目前進(jìn)口車市場的競爭,，主要是不同品牌之間的競爭,，而在同一品牌體系內(nèi)，充分的競爭或?qū)⒃獾絹碜钥偨?jīng)銷商的處罰,，所以這種規(guī)定其實(shí)抑制了市場自由發(fā)展,，造成了事實(shí)性的價格壟斷。
要改變進(jìn)口車的暴利現(xiàn)象,，相關(guān)規(guī)定亟須改變,。首先，在汽車流通領(lǐng)域應(yīng)該強(qiáng)化公平競爭的市場環(huán)境,，而不應(yīng)該用獨(dú)家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”,。其次，應(yīng)該鼓勵平行進(jìn)口,，允許有條件的進(jìn)口車商從國外汽車企業(yè)或者授權(quán)經(jīng)銷商處直接進(jìn)口汽車,，打破總經(jīng)銷商的進(jìn)口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場環(huán)境,。目前,，很多成熟汽車市場都允許平行進(jìn)口，而我國也沒有限制,。
“一管就死,，一放就亂”,，這句話曾被形容對汽車市場管理的難度,，但是管理不能“一刀切”,，要改變跨國公司壟斷進(jìn)口車市場的現(xiàn)狀，需要細(xì)化政策規(guī)定,，鼓勵自由競爭,，“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。
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