南航廣州之路進展并不順利,A380也沒能成為其開拓國際市場的力氣,,因為在國航掌握,。
過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”),終于在今年放慢擴張腳步,。
統(tǒng)計顯示,,南航自 2009
年致力于拓展國際市場以來,連續(xù)三年國際航線運力平均增長幅度達(dá)28.5%,2011年更是實現(xiàn)了34.10%的高增長,。但根據(jù)南航最新的運力規(guī)劃,,2013年國際航線運力增長將維持在10%~12%之間,遠(yuǎn)低于過去三年增幅,。
與此同時,,南航業(yè)績下滑也給它的國際化戰(zhàn)略帶來新的變數(shù)。
根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績報告,,在2012年的凈利潤指標(biāo)上,,國航下滑了33.82%;東航下滑了29.81%,;海航下滑了26.74%,;南航則下滑了48.22%,在四大航中跌幅最大,。
南航將此歸咎為歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟體經(jīng)濟增長乏力,、航油價格居高不下,以及匯兌收益大幅減少等,。但在同樣的外部條件下,,為什么南航降幅更大?有分析師認(rèn)為,,快速增加國際航線運力,,正是導(dǎo)致其利潤大幅下滑的原因之一,。
“南航國際化需要從跑馬圈地階段,邁入精耕細(xì)作階段,,”湘財證券交通運輸行業(yè)分析師金嘉欣認(rèn)為,,未來幾年,南航或?qū)⒏幼⒅貒H航線盈利,,而非業(yè)務(wù)量和收入的增加,。
激進轉(zhuǎn)型
早在2006年,南航便曾提出要打造核心航空樞紐,,將國內(nèi)市場和國際市場有效銜接,建設(shè)國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司,,并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟。
2008年金融危機爆發(fā)后,,南航不得不縮減了一些國際航線,。但在2009年,,南航又重新發(fā)力,,大規(guī)模增加國際市場運力,。
南航為何一直對國際化如此熱情?這是因為,,國際化已成為南航轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán),。
在此之前,南航已經(jīng)成長為中國機隊規(guī)模最大的航空公司,。南航官網(wǎng)稱,,“南航是中國運輸飛機最多,、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá),、年客運量最大的航空公司。目前,,南航經(jīng)營客貨運輸機500架,,機隊規(guī)模躍居亞洲第一,在國際航空運輸協(xié)會(IATA)全球240個成員航空公司中,,排名第三,。”
但與中國國航和東方航空相比,,南航的業(yè)務(wù)主要集中在國內(nèi)市場,,國際市場的占比較小。
一位國內(nèi)民航業(yè)資深人士告訴記者,,航空公司需要國內(nèi)國際兩個市場共同發(fā)展,。但南航國內(nèi)國際業(yè)務(wù)的比例,之前在9: 1左右徘徊,,國際占比偏低,。
根據(jù)財報數(shù)據(jù),2010年南航國內(nèi)客運收入占其客運總收入的84.7%,,港澳臺客運收入占比為2.2%,,國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。
3年國際化補課之后,,到2012年,,南航國內(nèi)客運收入占比已下降至79.9%,國際客運收入占比上升至17.9%,。港澳臺客運收入占比維持2.2%不變,。即使如此,南航國際收入占比依然低于同行,。同期,,東航國內(nèi)國際旅客收入的比例大致為7:3,國航的比例則接近6:4。
而在國內(nèi)市場,,高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊,。南航董事長司獻(xiàn)民2010年在接受記者采訪時曾透露,南航160條國內(nèi)航線中,,有約38條與高鐵直接競爭,,“南航必須加大國際市場和國內(nèi)新興市場的開拓力度,,進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”,。
中信證券交運分析師蘇寶亮告訴記者,在800公里范圍內(nèi),,高鐵最具競爭力和吸引力,,而南航平均一個航班的航段距離只有1200公里,國航則為1700公里,。蘇寶亮認(rèn)為,,南航必須拉大航距,向國際市場拓展則是可行的方式之一,。
另一方面,,南航飛出去,也是響應(yīng)中國民航局的“走出去”號召,。
在中國飛國際的航線上,,此前乘客主要為外籍旅客,但2006年前后,,隨著中國經(jīng)濟發(fā)展,,中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年,,中國航空公司承運的中國飛國際的旅客,,僅占總旅客數(shù)的44%。面對這種情況下,,中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”,,鼓勵國內(nèi)航空公司積極開辟國際航線,。
艱難的“廣州之路”
“南航國際化的總體思路是對的,。”蘇寶亮評價說,,“但在現(xiàn)階段,,南航的盈利主要還來自國內(nèi)市場,大部分國際航線都只虧不賺,�,!�
南航的國際航線大部分以廣州為始發(fā)站。所以,南航開拓國際市場時,,首先做的是吸引國內(nèi)旅客,,從廣州飛往美洲、大洋洲等地,。但與北京,、上海相比,廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數(shù)量較少,,特別是高端旅客較少,,讓南航不得不在拓展國際市場方面,想更多辦法,。
“沒有強大的國際始發(fā)旅客做支撐,,航空公司的國際航線要想盈利,需要付出更多的努力,�,!碧K寶亮認(rèn)為,隨著南航國際航線運力增加,,廣州及周邊旅客已經(jīng)無法填滿南航飛機的客艙,,參與國際競爭,吸引國際周轉(zhuǎn)旅客,,就成為南航不可避免的選項,。
南航吸引國際周轉(zhuǎn)旅客,最主要的做法是打造“廣州之路”,。
航空業(yè)界有一條著名航線,,叫“袋鼠航線”,指的是經(jīng)香港,、新加坡或迪拜中轉(zhuǎn),,連接大洋洲和歐洲的航線,。所謂“廣州之路”主要是指,以廣州樞紐為聯(lián)結(jié)點,吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客,,到廣州中轉(zhuǎn)。
為此,,南航陸續(xù)開通了廣州至巴黎,、阿姆斯特丹、倫敦航線,,與廣州至悉尼,、墨爾本、奧克蘭,、布里斯班等地的航線構(gòu)成“廣州之路”,。
南航數(shù)據(jù)顯示,,南航開通“廣州之路”,確實吸引了更多旅客,。2012年,,廣州樞紐運送中轉(zhuǎn)旅客209.6萬人次,比2011年增長80多萬人次,;其中,,國際中轉(zhuǎn)旅客占比48.3%,突破百萬人次大關(guān),。
但新的問題隨之而來,。隨著南航的“廣州之路”擴張,“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強力狙擊,。
蘇寶亮說,,與南航展開競爭的有新加坡航空、國泰航空,、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司,。比如今年3月,阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議,,將在機票價格及航班時刻等方面開展緊密合作,,這將對“廣州之路”構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。
面對激烈的競爭,,南航采取了降低票價,、保客座率的策略,。這意味著,,雖然南航的市場規(guī)模快速擴張,,但利潤率卻很容易出現(xiàn)下滑,。
通過對南航業(yè)績報告提供的數(shù)據(jù)進行分析,可以看出,,隨著國際航線運力的快速擴張,,南航在國際航線上的客公里收益水平,已經(jīng)由2010年的0.57元左右,,降至2012年上半年的0.53元左右,。在三大航中排名最低,同期南航國際航線的客座率水平,,也降低至三大航中的最低水平,。
南航的一位員工解釋說,,南航走向國際市場,,在品牌尚未被消費者認(rèn)知的情況下,,需要采取措施,吸引消費者,,提升知名度,。否則的話,南航的航班航線就會被邊緣化,。接下來,,南航會降低國際航線運力增長幅度,提升整體服務(wù)水平,,爭奪從新加坡,、迪拜等地周轉(zhuǎn)的旅客,這樣才有可能提升利潤,。
A380巨虧
由于“廣州不是一個好碼頭”,,南航在國際化的過程中,也曾考慮實行廣州,、北京雙樞紐戰(zhàn)略,,增加從北京始發(fā)的國際航線。
然而,,從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)國際航線資源,,基本上都掌握在國航手中,南航如何才能打開北上的突破口,?
南航選擇了空客A380,。
從2011年10月接收首架A380開始,截至今年3月,,南航已經(jīng)引進了5架A380,。南航希望A380這種超大型寬體客機,能夠成為其拓展國際市場,、轉(zhuǎn)型國際化的利器,,并且通過引進A380,打破國航壟斷北京樞紐優(yōu)質(zhì)國際航線資源的局面,。
然而,,經(jīng)過數(shù)年的反復(fù)博弈,南航依然難以分羹北京市場,,A380反而成為導(dǎo)致南航利潤下滑的又一因素,。
事實上,當(dāng)初決定引進A380的時候,,南航就深知,,如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線上,肯定
“吃不飽”,。所以南航不斷向國資委,、中國民航局游說,,甚至申訴,希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線,,如北京到巴黎,、北京到紐約航線的航權(quán)。
但這觸及到了國航的利益,,并一直遭遇國航抵制,。2012年,在國資委,、中國民航局的共同施壓下,,南航和國航開始就聯(lián)合運營A380展開談判。但談判至今,,雙方仍然沒能達(dá)成一致,。
前述南航人士告訴記者,“南航希望雙方聯(lián)合運營A380,,但國航提出租用A380,,自行運營,這樣南航當(dāng)然不干了,�,!�
蘇寶亮告訴記者,A380如果僅在國內(nèi)航線運營,,即便是維持較高的客座率,,仍可能每架每年虧損數(shù)千萬人民幣。其原因在于,,飛機發(fā)動機的維修費用是按起降次數(shù)來計算的,,A380航程達(dá)到15000公里,如果僅在國內(nèi)運營,,頻繁起降,,僅發(fā)動機維修費用,就會增加大量成本,。
此前有媒體報道,,南航總經(jīng)理譚萬庚在南航的一次內(nèi)部會議上稱,2012年全年,,南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間,。蘇寶亮則介紹,截至今年一季度,,A380為南航帶來的虧損總額,,已接近4億元。
2012年10月,,南航開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班,,為A380減虧,,同時也為“廣州之路”注入新的內(nèi)涵。今年4月下旬,,南航對外宣布,2013至2014年冬春航季,,會將A380投入廣州至悉尼的航線,。
盡管如此,A380將繼續(xù)拖累南航,,還是變身為市場利器,,很大程度上仍將取決于南航和國航,能否在北京飛國際的航線上,,合作使用A380,。
目前,雙方合作的大門還沒有完全關(guān)閉,。中國民航局運輸司司長史博利告訴記者,,對于南航和國航最終是否聯(lián)合運營A380,或者兩家以何種方式運營A380,,將由兩家航空公司自主決定,,民航局不會加以干涉,但中國民航局愿意繼續(xù)督促,、協(xié)調(diào)兩家公司,,開展合作談判。
如何度過陣痛期,?
運力增加了,,利潤卻沒增加,面對國際化陣痛,,南航將做出怎樣的選擇,?
今年4月上旬,在博鰲亞洲論壇年會上,,司獻(xiàn)民表示,,今年南航的發(fā)展重點仍然是國內(nèi)市場,將鞏固國內(nèi)一,、二線市場,,開拓三、四線市場,。
前述南航人士介紹,,這并不意味著南航不發(fā)展國際市場了,南航今年的口號是“做好國內(nèi),,發(fā)展國際”,。與國航,、東航相比,南航的國際化程度較低,,但在國內(nèi)市場基礎(chǔ)更扎實,。南航的國際化戰(zhàn)略,將以國內(nèi)市場為后盾和支撐,。
蘇寶亮介紹,,南航原來就是國內(nèi)市場的老大,它的優(yōu)勢航線包括北京到廣州,、北京到烏魯木齊等,,南航需要通過調(diào)整機型、增加頻次,、提升服務(wù)等措施,,鞏固自己在國內(nèi)市場的優(yōu)勢地位,提升國內(nèi)市場收益,。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者,,目前國內(nèi)中西部地區(qū)、三,、四線城市的潛力依然巨大,。國航、東航都在加強對這些市場的拓展,,南航當(dāng)然也不能落后,。
對于國際市場,交運分析師金嘉欣認(rèn)為,,對于南航而言,,通過加密航班,增加航點和航班銜接機會等粗放式增長的階段,,已經(jīng)過去,。接下來,南航應(yīng)該更加注重提高“廣州之路”的品質(zhì),。
南航資料顯示,,南航開始注重在澳大利亞和新西蘭,采取更本土化的方式進行營銷推廣,,提升大洋洲旅客的服務(wù)體驗和南航品牌在大洋洲的知名度,。比如,去年南航已招募了兩批共26
名澳大利亞籍空乘,,并決定贊助2012至2015年悉尼文化節(jié),。
在“廣州之路”的另一端,今年南航已開始與英國航空公司開展聯(lián)運合作,將航線網(wǎng)絡(luò)拓展至英國,、愛爾蘭的多個城市,,進一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局。
前述南航人士介紹,,營銷和服務(wù)方式的本土化,,將提升當(dāng)?shù)厝藢δ虾狡放频恼J(rèn)知度,提升“廣州之路”的吸引力,。南航期待這些措施能帶來更多高端客戶,,穩(wěn)步提升南航國際航線的利潤率。