南航廣州之路進展并不順利,,A380也沒能成為其開拓國際市場的力氣,因為在國航掌握,。
過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”),,終于在今年放慢擴張腳步。
統(tǒng)計顯示,,南航自 2009
年致力于拓展國際市場以來,,連續(xù)三年國際航線運力平均增長幅度達28.5%,2011年更是實現(xiàn)了34.10%的高增長,。但根據(jù)南航最新的運力規(guī)劃,2013年國際航線運力增長將維持在10%~12%之間,,遠低于過去三年增幅,。
與此同時,南航業(yè)績下滑也給它的國際化戰(zhàn)略帶來新的變數(shù),。
根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績報告,,在2012年的凈利潤指標上,國航下滑了33.82%,;東航下滑了29.81%,;海航下滑了26.74%;南航則下滑了48.22%,,在四大航中跌幅最大,。
南航將此歸咎為歐美發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長乏力、航油價格居高不下,,以及匯兌收益大幅減少等,。但在同樣的外部條件下,為什么南航降幅更大,?有分析師認為,,快速增加國際航線運力,正是導致其利潤大幅下滑的原因之一,。
“南航國際化需要從跑馬圈地階段,,邁入精耕細作階段,”湘財證券交通運輸行業(yè)分析師金嘉欣認為,未來幾年,,南航或將更加注重國際航線盈利,,而非業(yè)務量和收入的增加。
激進轉型
早在2006年,,南航便曾提出要打造核心航空樞紐,,將國內市場和國際市場有效銜接,建設國際化規(guī)模網(wǎng)絡型航空公司,,并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟,。
2008年金融危機爆發(fā)后,南航不得不縮減了一些國際航線,。但在2009年,,南航又重新發(fā)力,大規(guī)模增加國際市場運力,。
南航為何一直對國際化如此熱情,?這是因為,國際化已成為南航轉型戰(zhàn)略中不可或缺的關鍵一環(huán),。
在此之前,,南航已經(jīng)成長為中國機隊規(guī)模最大的航空公司。南航官網(wǎng)稱,,“南航是中國運輸飛機最多,、航線網(wǎng)絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司,。目前,,南航經(jīng)營客貨運輸機500架,機隊規(guī)模躍居亞洲第一,,在國際航空運輸協(xié)會(IATA)全球240個成員航空公司中,,排名第三�,!�
但與中國國航和東方航空相比,,南航的業(yè)務主要集中在國內市場,國際市場的占比較小,。
一位國內民航業(yè)資深人士告訴記者,,航空公司需要國內國際兩個市場共同發(fā)展。但南航國內國際業(yè)務的比例,,之前在9: 1左右徘徊,,國際占比偏低。
根據(jù)財報數(shù)據(jù),,2010年南航國內客運收入占其客運總收入的84.7%,,港澳臺客運收入占比為2.2%,國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。
3年國際化補課之后,,到2012年,,南航國內客運收入占比已下降至79.9%,國際客運收入占比上升至17.9%,。港澳臺客運收入占比維持2.2%不變,。即使如此,南航國際收入占比依然低于同行,。同期,,東航國內國際旅客收入的比例大致為7:3,國航的比例則接近6:4,。
而在國內市場,,高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊。南航董事長司獻民2010年在接受記者采訪時曾透露,,南航160條國內航線中,,有約38條與高鐵直接競爭,“南航必須加大國際市場和國內新興市場的開拓力度,,進行戰(zhàn)略轉型”,。
中信證券交運分析師蘇寶亮告訴記者,在800公里范圍內,,高鐵最具競爭力和吸引力,,而南航平均一個航班的航段距離只有1200公里,國航則為1700公里,。蘇寶亮認為,南航必須拉大航距,,向國際市場拓展則是可行的方式之一,。
另一方面,南航飛出去,,也是響應中國民航局的“走出去”號召,。
在中國飛國際的航線上,此前乘客主要為外籍旅客,,但2006年前后,,隨著中國經(jīng)濟發(fā)展,中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客,。然而到2010年,,中國航空公司承運的中國飛國際的旅客,僅占總旅客數(shù)的44%,。面對這種情況下,,中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”,鼓勵國內航空公司積極開辟國際航線。
艱難的“廣州之路”
“南航國際化的總體思路是對的,�,!碧K寶亮評價說,“但在現(xiàn)階段,,南航的盈利主要還來自國內市場,,大部分國際航線都只虧不賺�,!�
南航的國際航線大部分以廣州為始發(fā)站,。所以,南航開拓國際市場時,,首先做的是吸引國內旅客,,從廣州飛往美洲、大洋洲等地,。但與北京,、上海相比,廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數(shù)量較少,,特別是高端旅客較少,,讓南航不得不在拓展國際市場方面,想更多辦法,。
“沒有強大的國際始發(fā)旅客做支撐,,航空公司的國際航線要想盈利,需要付出更多的努力,�,!碧K寶亮認為,隨著南航國際航線運力增加,,廣州及周邊旅客已經(jīng)無法填滿南航飛機的客艙,,參與國際競爭,吸引國際周轉旅客,,就成為南航不可避免的選項,。
南航吸引國際周轉旅客,最主要的做法是打造“廣州之路”,。
航空業(yè)界有一條著名航線,,叫“袋鼠航線”,指的是經(jīng)香港,、新加坡或迪拜中轉,,連接大洋洲和歐洲的航線。所謂“廣州之路”主要是指,,以廣州樞紐為聯(lián)結點,,吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客,,到廣州中轉。
為此,,南航陸續(xù)開通了廣州至巴黎,、阿姆斯特丹、倫敦航線,,與廣州至悉尼,、墨爾本、奧克蘭,、布里斯班等地的航線構成“廣州之路”,。
南航數(shù)據(jù)顯示,南航開通“廣州之路”,,確實吸引了更多旅客,。2012年,廣州樞紐運送中轉旅客209.6萬人次,,比2011年增長80多萬人次,;其中,國際中轉旅客占比48.3%,,突破百萬人次大關,。
但新的問題隨之而來。隨著南航的“廣州之路”擴張,,“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強力狙擊,。
蘇寶亮說,與南航展開競爭的有新加坡航空,、國泰航空,、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司。比如今年3月,,阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議,,將在機票價格及航班時刻等方面開展緊密合作,這將對“廣州之路”構成巨大挑戰(zhàn),。
面對激烈的競爭,南航采取了降低票價,、�,?妥实牟呗浴_@意味著,,雖然南航的市場規(guī)�,?焖贁U張,但利潤率卻很容易出現(xiàn)下滑,。
通過對南航業(yè)績報告提供的數(shù)據(jù)進行分析,,可以看出,,隨著國際航線運力的快速擴張,南航在國際航線上的客公里收益水平,,已經(jīng)由2010年的0.57元左右,,降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低,,同期南航國際航線的客座率水平,,也降低至三大航中的最低水平。
南航的一位員工解釋說,,南航走向國際市場,,在品牌尚未被消費者認知的情況下,需要采取措施,,吸引消費者,,提升知名度。否則的話,,南航的航班航線就會被邊緣化,。接下來,南航會降低國際航線運力增長幅度,,提升整體服務水平,,爭奪從新加坡、迪拜等地周轉的旅客,,這樣才有可能提升利潤,。
A380巨虧
由于“廣州不是一個好碼頭”,南航在國際化的過程中,,也曾考慮實行廣州,、北京雙樞紐戰(zhàn)略,增加從北京始發(fā)的國際航線,。
然而,,從北京始發(fā)的優(yōu)質國際航線資源,基本上都掌握在國航手中,,南航如何才能打開北上的突破口,?
南航選擇了空客A380。
從2011年10月接收首架A380開始,,截至今年3月,,南航已經(jīng)引進了5架A380。南航希望A380這種超大型寬體客機,,能夠成為其拓展國際市場,、轉型國際化的利器,并且通過引進A380,,打破國航壟斷北京樞紐優(yōu)質國際航線資源的局面,。
然而,,經(jīng)過數(shù)年的反復博弈,南航依然難以分羹北京市場,,A380反而成為導致南航利潤下滑的又一因素,。
事實上,當初決定引進A380的時候,,南航就深知,,如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線上,肯定
“吃不飽”,。所以南航不斷向國資委,、中國民航局游說,甚至申訴,,希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質航線,,如北京到巴黎、北京到紐約航線的航權,。
但這觸及到了國航的利益,,并一直遭遇國航抵制。2012年,,在國資委,、中國民航局的共同施壓下,南航和國航開始就聯(lián)合運營A380展開談判,。但談判至今,,雙方仍然沒能達成一致。
前述南航人士告訴記者,,“南航希望雙方聯(lián)合運營A380,,但國航提出租用A380,自行運營,,這樣南航當然不干了,。”
蘇寶亮告訴記者,,A380如果僅在國內航線運營,,即便是維持較高的客座率,仍可能每架每年虧損數(shù)千萬人民幣,。其原因在于,,飛機發(fā)動機的維修費用是按起降次數(shù)來計算的,A380航程達到15000公里,,如果僅在國內運營,,頻繁起降,,僅發(fā)動機維修費用,,就會增加大量成本,。
此前有媒體報道,南航總經(jīng)理譚萬庚在南航的一次內部會議上稱,,2012年全年,,南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。蘇寶亮則介紹,,截至今年一季度,,A380為南航帶來的虧損總額,已接近4億元,。
2012年10月,,南航開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班,為A380減虧,,同時也為“廣州之路”注入新的內涵,。今年4月下旬,南航對外宣布,,2013至2014年冬春航季,,會將A380投入廣州至悉尼的航線。
盡管如此,,A380將繼續(xù)拖累南航,,還是變身為市場利器,很大程度上仍將取決于南航和國航,,能否在北京飛國際的航線上,,合作使用A380。
目前,,雙方合作的大門還沒有完全關閉,。中國民航局運輸司司長史博利告訴記者,對于南航和國航最終是否聯(lián)合運營A380,,或者兩家以何種方式運營A380,,將由兩家航空公司自主決定,民航局不會加以干涉,,但中國民航局愿意繼續(xù)督促,、協(xié)調兩家公司,開展合作談判,。
如何度過陣痛期,?
運力增加了,利潤卻沒增加,,面對國際化陣痛,,南航將做出怎樣的選擇?
今年4月上旬,,在博鰲亞洲論壇年會上,,司獻民表示,,今年南航的發(fā)展重點仍然是國內市場,將鞏固國內一,、二線市場,,開拓三、四線市場,。
前述南航人士介紹,,這并不意味著南航不發(fā)展國際市場了,南航今年的口號是“做好國內,,發(fā)展國際”,。與國航、東航相比,,南航的國際化程度較低,,但在國內市場基礎更扎實。南航的國際化戰(zhàn)略,,將以國內市場為后盾和支撐,。
蘇寶亮介紹,南航原來就是國內市場的老大,,它的優(yōu)勢航線包括北京到廣州,、北京到烏魯木齊等,南航需要通過調整機型,、增加頻次,、提升服務等措施,鞏固自己在國內市場的優(yōu)勢地位,,提升國內市場收益,。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者,目前國內中西部地區(qū),、三,、四線城市的潛力依然巨大。國航,、東航都在加強對這些市場的拓展,,南航當然也不能落后。
對于國際市場,,交運分析師金嘉欣認為,,對于南航而言,通過加密航班,,增加航點和航班銜接機會等粗放式增長的階段,,已經(jīng)過去。接下來,南航應該更加注重提高“廣州之路”的品質,。
南航資料顯示,,南航開始注重在澳大利亞和新西蘭,采取更本土化的方式進行營銷推廣,,提升大洋洲旅客的服務體驗和南航品牌在大洋洲的知名度。比如,,去年南航已招募了兩批共26
名澳大利亞籍空乘,,并決定贊助2012至2015年悉尼文化節(jié)。
在“廣州之路”的另一端,,今年南航已開始與英國航空公司開展聯(lián)運合作,,將航線網(wǎng)絡拓展至英國、愛爾蘭的多個城市,,進一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局,。
前述南航人士介紹,營銷和服務方式的本土化,,將提升當?shù)厝藢δ虾狡放频恼J知度,,提升“廣州之路”的吸引力。南航期待這些措施能帶來更多高端客戶,,穩(wěn)步提升南航國際航線的利潤率,。