南航廣州之路進展并不順利，A380也沒能成為其開拓國際市場的力氣,，因為在國航掌握,。
過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)，終于在今年放慢擴張腳步,。
統(tǒng)計顯示,，南航自 2009
年致力于拓展國際市場以來，連續(xù)三年國際航線運力平均增長幅度達(dá)28.5%，2011年更是實現(xiàn)了34.10%的高增長,。但根據(jù)南航最新的運力規(guī)劃,，2013年國際航線運力增長將維持在10%~12%之間，遠(yuǎn)低于過去三年增幅,。
與此同時,，南航業(yè)績下滑也給它的國際化戰(zhàn)略帶來新的變數(shù)。
根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績報告,，在2012年的凈利潤指標(biāo)上,，國航下滑了33.82%；東航下滑了29.81%,；海航下滑了26.74%,；南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大,。
南航將此歸咎為歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟體經(jīng)濟增長乏力,、航油價格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等,。但在同樣的外部條件下,，為什么南航降幅更大？有分析師認(rèn)為,，快速增加國際航線運力,，正是導(dǎo)致其利潤大幅下滑的原因之一,。
“南航國際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細(xì)作階段,，”湘財證券交通運輸行業(yè)分析師金嘉欣認(rèn)為,，未來幾年，南航或?qū)⒏幼⒅貒H航線盈利,，而非業(yè)務(wù)量和收入的增加,。
激進轉(zhuǎn)型
早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐,，將國內(nèi)市場和國際市場有效銜接，建設(shè)國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司,，并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟。
2008年金融危機爆發(fā)后,，南航不得不縮減了一些國際航線,。但在2009年,，南航又重新發(fā)力,，大規(guī)模增加國際市場運力,。
南航為何一直對國際化如此熱情？這是因為,，國際化已成為南航轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán),。
在此之前，南航已經(jīng)成長為中國機隊規(guī)模最大的航空公司,。南航官網(wǎng)稱,，“南航是中國運輸飛機最多,、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá),、年客運量最大的航空公司。目前,，南航經(jīng)營客貨運輸機500架,，機隊規(guī)模躍居亞洲第一，在國際航空運輸協(xié)會(IATA)全球240個成員航空公司中,，排名第三,。”
但與中國國航和東方航空相比,，南航的業(yè)務(wù)主要集中在國內(nèi)市場,，國際市場的占比較小。
一位國內(nèi)民航業(yè)資深人士告訴記者,，航空公司需要國內(nèi)國際兩個市場共同發(fā)展,。但南航國內(nèi)國際業(yè)務(wù)的比例，之前在9: 1左右徘徊,，國際占比偏低,。
根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2010年南航國內(nèi)客運收入占其客運總收入的84.7%,，港澳臺客運收入占比為2.2%,，國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。
3年國際化補課之后,，到2012年,，南航國內(nèi)客運收入占比已下降至79.9%，國際客運收入占比上升至17.9%,。港澳臺客運收入占比維持2.2%不變,。即使如此，南航國際收入占比依然低于同行,。同期,，東航國內(nèi)國際旅客收入的比例大致為7:3，國航的比例則接近6:4。
而在國內(nèi)市場,，高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊,。南航董事長司獻(xiàn)民2010年在接受記者采訪時曾透露，南航160條國內(nèi)航線中,，有約38條與高鐵直接競爭,，“南航必須加大國際市場和國內(nèi)新興市場的開拓力度,，進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”,。
中信證券交運分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內(nèi),，高鐵最具競爭力和吸引力,，而南航平均一個航班的航段距離只有1200公里，國航則為1700公里,。蘇寶亮認(rèn)為,，南航必須拉大航距，向國際市場拓展則是可行的方式之一,。
另一方面,，南航飛出去，也是響應(yīng)中國民航局的“走出去”號召,。
在中國飛國際的航線上,，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后,，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展,，中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年,，中國航空公司承運的中國飛國際的旅客,，僅占總旅客數(shù)的44%。面對這種情況下,，中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”,，鼓勵國內(nèi)航空公司積極開辟國際航線,。
艱難的“廣州之路”
“南航國際化的總體思路是對的,。”蘇寶亮評價說,，“但在現(xiàn)階段,，南航的盈利主要還來自國內(nèi)市場，大部分國際航線都只虧不賺,�,！�
南航的國際航線大部分以廣州為始發(fā)站。所以，南航開拓國際市場時,，首先做的是吸引國內(nèi)旅客,，從廣州飛往美洲、大洋洲等地,。但與北京,、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數(shù)量較少,，特別是高端旅客較少,，讓南航不得不在拓展國際市場方面，想更多辦法,。
“沒有強大的國際始發(fā)旅客做支撐,，航空公司的國際航線要想盈利，需要付出更多的努力,�,！碧K寶亮認(rèn)為，隨著南航國際航線運力增加,，廣州及周邊旅客已經(jīng)無法填滿南航飛機的客艙,，參與國際競爭，吸引國際周轉(zhuǎn)旅客,，就成為南航不可避免的選項,。
南航吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”,。
航空業(yè)界有一條著名航線,，叫“袋鼠航線”，指的是經(jīng)香港,、新加坡或迪拜中轉(zhuǎn),，連接大洋洲和歐洲的航線,。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯(lián)結(jié)點，吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客,，到廣州中轉(zhuǎn)。
為此,，南航陸續(xù)開通了廣州至巴黎,、阿姆斯特丹、倫敦航線,，與廣州至悉尼,、墨爾本、奧克蘭,、布里斯班等地的航線構(gòu)成“廣州之路”,。
南航數(shù)據(jù)顯示,，南航開通“廣州之路”，確實吸引了更多旅客,。2012年,，廣州樞紐運送中轉(zhuǎn)旅客209.6萬人次，比2011年增長80多萬人次,；其中,，國際中轉(zhuǎn)旅客占比48.3%，突破百萬人次大關(guān),。
但新的問題隨之而來,。隨著南航的“廣州之路”擴張，“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強力狙擊,。
蘇寶亮說,，與南航展開競爭的有新加坡航空、國泰航空,、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司,。比如今年3月，阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議,，將在機票價格及航班時刻等方面開展緊密合作,，這將對“廣州之路”構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。
面對激烈的競爭,，南航采取了降低票價,、保客座率的策略,。這意味著,，雖然南航的市場規(guī)模快速擴張,，但利潤率卻很容易出現(xiàn)下滑,。
通過對南航業(yè)績報告提供的數(shù)據(jù)進行分析，可以看出,，隨著國際航線運力的快速擴張,，南航在國際航線上的客公里收益水平，已經(jīng)由2010年的0.57元左右,，降至2012年上半年的0.53元左右,。在三大航中排名最低，同期南航國際航線的客座率水平,，也降低至三大航中的最低水平,。
南航的一位員工解釋說,，南航走向國際市場,，在品牌尚未被消費者認(rèn)知的情況下,，需要采取措施，吸引消費者,，提升知名度,。否則的話，南航的航班航線就會被邊緣化,。接下來,，南航會降低國際航線運力增長幅度，提升整體服務(wù)水平,，爭奪從新加坡,、迪拜等地周轉(zhuǎn)的旅客，這樣才有可能提升利潤,。
A380巨虧
由于“廣州不是一個好碼頭”,，南航在國際化的過程中，也曾考慮實行廣州,、北京雙樞紐戰(zhàn)略,，增加從北京始發(fā)的國際航線。
然而,，從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)國際航線資源,，基本上都掌握在國航手中，南航如何才能打開北上的突破口,？
南航選擇了空客A380,。
從2011年10月接收首架A380開始，截至今年3月,，南航已經(jīng)引進了5架A380,。南航希望A380這種超大型寬體客機，能夠成為其拓展國際市場,、轉(zhuǎn)型國際化的利器,，并且通過引進A380，打破國航壟斷北京樞紐優(yōu)質(zhì)國際航線資源的局面,。
然而,，經(jīng)過數(shù)年的反復(fù)博弈，南航依然難以分羹北京市場,，A380反而成為導(dǎo)致南航利潤下滑的又一因素,。
事實上，當(dāng)初決定引進A380的時候,，南航就深知,，如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線上，肯定
“吃不飽”,。所以南航不斷向國資委,、中國民航局游說,，甚至申訴，希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線,，如北京到巴黎,、北京到紐約航線的航權(quán)。
但這觸及到了國航的利益,，并一直遭遇國航抵制,。2012年，在國資委,、中國民航局的共同施壓下,，南航和國航開始就聯(lián)合運營A380展開談判。但談判至今,，雙方仍然沒能達(dá)成一致,。
前述南航人士告訴記者，“南航希望雙方聯(lián)合運營A380,，但國航提出租用A380,，自行運營，這樣南航當(dāng)然不干了,�,！�
蘇寶亮告訴記者，A380如果僅在國內(nèi)航線運營,，即便是維持較高的客座率,，仍可能每架每年虧損數(shù)千萬人民幣。其原因在于,，飛機發(fā)動機的維修費用是按起降次數(shù)來計算的,，A380航程達(dá)到15000公里，如果僅在國內(nèi)運營,，頻繁起降,，僅發(fā)動機維修費用，就會增加大量成本,。
此前有媒體報道,，南航總經(jīng)理譚萬庚在南航的一次內(nèi)部會議上稱，2012年全年,，南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間,。蘇寶亮則介紹，截至今年一季度,，A380為南航帶來的虧損總額,，已接近4億元。
2012年10月,，南航開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班,，為A380減虧,，同時也為“廣州之路”注入新的內(nèi)涵。今年4月下旬,，南航對外宣布，2013至2014年冬春航季,，會將A380投入廣州至悉尼的航線,。
盡管如此，A380將繼續(xù)拖累南航,，還是變身為市場利器,，很大程度上仍將取決于南航和國航，能否在北京飛國際的航線上,，合作使用A380,。
目前，雙方合作的大門還沒有完全關(guān)閉,。中國民航局運輸司司長史博利告訴記者,，對于南航和國航最終是否聯(lián)合運營A380，或者兩家以何種方式運營A380,，將由兩家航空公司自主決定,，民航局不會加以干涉，但中國民航局愿意繼續(xù)督促,、協(xié)調(diào)兩家公司,，開展合作談判。
如何度過陣痛期,？
運力增加了,，利潤卻沒增加，面對國際化陣痛,，南航將做出怎樣的選擇,？
今年4月上旬，在博鰲亞洲論壇年會上,，司獻(xiàn)民表示,，今年南航的發(fā)展重點仍然是國內(nèi)市場，將鞏固國內(nèi)一,、二線市場,，開拓三、四線市場,。
前述南航人士介紹,，這并不意味著南航不發(fā)展國際市場了，南航今年的口號是“做好國內(nèi),，發(fā)展國際”,。與國航,、東航相比，南航的國際化程度較低,，但在國內(nèi)市場基礎(chǔ)更扎實,。南航的國際化戰(zhàn)略，將以國內(nèi)市場為后盾和支撐,。
蘇寶亮介紹,，南航原來就是國內(nèi)市場的老大，它的優(yōu)勢航線包括北京到廣州,、北京到烏魯木齊等,，南航需要通過調(diào)整機型、增加頻次,、提升服務(wù)等措施,，鞏固自己在國內(nèi)市場的優(yōu)勢地位，提升國內(nèi)市場收益,。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者,，目前國內(nèi)中西部地區(qū)、三,、四線城市的潛力依然巨大,。國航、東航都在加強對這些市場的拓展,，南航當(dāng)然也不能落后,。
對于國際市場，交運分析師金嘉欣認(rèn)為,，對于南航而言,，通過加密航班，增加航點和航班銜接機會等粗放式增長的階段,，已經(jīng)過去,。接下來，南航應(yīng)該更加注重提高“廣州之路”的品質(zhì),。
南航資料顯示,，南航開始注重在澳大利亞和新西蘭，采取更本土化的方式進行營銷推廣,，提升大洋洲旅客的服務(wù)體驗和南航品牌在大洋洲的知名度,。比如，去年南航已招募了兩批共26
名澳大利亞籍空乘,，并決定贊助2012至2015年悉尼文化節(jié),。
在“廣州之路”的另一端，今年南航已開始與英國航空公司開展聯(lián)運合作，將航線網(wǎng)絡(luò)拓展至英國,、愛爾蘭的多個城市,，進一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局。
前述南航人士介紹,，營銷和服務(wù)方式的本土化,，將提升當(dāng)?shù)厝藢δ虾狡放频恼J(rèn)知度，提升“廣州之路”的吸引力,。南航期待這些措施能帶來更多高端客戶,，穩(wěn)步提升南航國際航線的利潤率。