新一輪國務院機構改革方案中最重大的舉措莫過于鐵道部的撤并,，由此也加快了以政企分開為特征的中國鐵路改革進程,。
談到改革自然想到了國外鐵路，鐵路的發(fā)端,、發(fā)展和改革都有國外先例可循,、可資和可學，如美國,、日本及歐洲國家,。以國外鐵路改革為鑒，可以使我們更好地研究和謀劃我國鐵路改革方略,，從而促使改革順利實現(xiàn)預期目標,。
市場和政府在鐵路行業(yè)經(jīng)營中均不可或缺。日本多個客運公司,、貨運公司和美國客運Amtrak公司都是政府控股企業(yè),，且需要補貼。歐洲國家的線路公司多采用國有民營形式運作,，國家對基礎設施保持投入和維護,。由于鐵路建設和運營所表征出的基礎性、開發(fā)性,、正外部性,，除美國外，大多工業(yè)化國家都曾經(jīng)實行過較長一段時期的鐵路國營,。
政府直接經(jīng)營容易造成政治目標優(yōu)先于經(jīng)濟目標,、外部效應優(yōu)先于內部效益，這在工業(yè)化初期,、路網(wǎng)規(guī)模尚未完備,、運能不足的形勢下，可以較好地提高運輸資源分配效率,，高效地完成路網(wǎng)建設,。但在替代運輸方式充分發(fā)展，運輸買方市場特征顯現(xiàn)的情況下，政府直接經(jīng)營所帶來的行政本位,、機構臃腫,、冗員多等弊端愈益顯現(xiàn)，特別是在弱激勵機制下,，國營體制對市場的開拓意識,、競爭意識和服務意識都顯薄弱。各國鐵路在民營化改革后,，經(jīng)營機制更加以市場需求為導向,，同時人員精簡，效率增加,。但是,，民營企業(yè)必然更重視利潤目標或短期目標，對于鐵路基礎設施的建設和維護容易不足,，因為對線路設施的投資和維護不僅投資回報期長,，而且由于其具有準公共品性質，存在“搭便車”問題,。由于要維持其充分供給以提高社會福利,，歐洲國家對路網(wǎng)公司都有一定程度的補貼。日本和美國有些例外,，日本的局部客運和美國的貨運都十分發(fā)達,，可以在完全市場化情形下實現(xiàn)生存發(fā)展，垂直一體化經(jīng)營模式,，即完整的產權屬性也使日本客運公司或美國貨運公司注重線路投資和維護,。
世界各國鐵路改革也并不表現(xiàn)為政府職責或權利的完全分散或下放,。政府或公共職責主要體現(xiàn)在公益性運輸,、行業(yè)管制、運輸調度協(xié)調,、投資建設等方面,；企業(yè)權利主要體現(xiàn)在客貨運輸、市場開發(fā),、經(jīng)營管理,、保值增值等方面。鐵路是基礎設施,，也是民眾出行工具,，采用企業(yè)化運作可以兼顧其經(jīng)營性，但行業(yè)管制不可或缺,。
如今,，美國對鐵路運輸業(yè)的管制已然很少，仍包括經(jīng)濟管制和安全管制。經(jīng)濟管制主要側重于競爭環(huán)境的維護及防止壟斷性運輸定價,，如企業(yè)兼并申請需說明是否有利于公共利益,；對無替代運輸?shù)摹胺@”業(yè)主進行最高限價保護；對涉農物資的優(yōu)惠運價管制,。
我國鐵路改革后,，中國鐵路總公司幾乎提供全部鐵路運輸服務，隨著運輸價格自主性落實,，須加強運價管制,，防止壟斷性運價發(fā)生。但是考慮到我國鐵路客,、貨運輸只占運輸市場份額的29.4%和16.9%,，不具有壟斷地位，因此,，在公路運輸遠比鐵路運輸遍及的情形下,，對鐵路運價暫無須太多規(guī)制。未來管制的重心應在于創(chuàng)設內部競爭環(huán)境,，在18個鐵路局和3個專業(yè)運輸公司均是注冊法人的情形下,，鼓勵跨局運輸，創(chuàng)設新型清算機制以促進競爭,。當然,，由于18個運輸企業(yè)不是市場機制下生成的企業(yè)，企業(yè)的合理邊界還需優(yōu)化,，還待進一步整合重組,。對于外圍企業(yè)或地方虧損線路，應該明確核算運營成本和收益,，爭取國家或地方政府甚至受益實體的補貼,。