新一輪國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案中最重大的舉措莫過(guò)于鐵道部的撤并,，由此也加快了以政企分開為特征的中國(guó)鐵路改革進(jìn)程。
談到改革自然想到了國(guó)外鐵路，鐵路的發(fā)端,、發(fā)展和改革都有國(guó)外先例可循,、可資和可學(xué)，如美國(guó),、日本及歐洲國(guó)家,。以國(guó)外鐵路改革為鑒，可以使我們更好地研究和謀劃我國(guó)鐵路改革方略,，從而促使改革順利實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo),。
市場(chǎng)和政府在鐵路行業(yè)經(jīng)營(yíng)中均不可或缺。日本多個(gè)客運(yùn)公司,、貨運(yùn)公司和美國(guó)客運(yùn)Amtrak公司都是政府控股企業(yè),，且需要補(bǔ)貼。歐洲國(guó)家的線路公司多采用國(guó)有民營(yíng)形式運(yùn)作,，國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施保持投入和維護(hù),。由于鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)所表征出的基礎(chǔ)性、開發(fā)性,、正外部性,，除美國(guó)外，大多工業(yè)化國(guó)家都曾經(jīng)實(shí)行過(guò)較長(zhǎng)一段時(shí)期的鐵路國(guó)營(yíng),。
政府直接經(jīng)營(yíng)容易造成政治目標(biāo)優(yōu)先于經(jīng)濟(jì)目標(biāo),、外部效應(yīng)優(yōu)先于內(nèi)部效益，這在工業(yè)化初期,、路網(wǎng)規(guī)模尚未完備,、運(yùn)能不足的形勢(shì)下，可以較好地提高運(yùn)輸資源分配效率,，高效地完成路網(wǎng)建設(shè),。但在替代運(yùn)輸方式充分發(fā)展，運(yùn)輸買方市場(chǎng)特征顯現(xiàn)的情況下,，政府直接經(jīng)營(yíng)所帶來(lái)的行政本位,、機(jī)構(gòu)臃腫、冗員多等弊端愈益顯現(xiàn),，特別是在弱激勵(lì)機(jī)制下,，國(guó)營(yíng)體制對(duì)市場(chǎng)的開拓意識(shí)、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和服務(wù)意識(shí)都顯薄弱,。各國(guó)鐵路在民營(yíng)化改革后,，經(jīng)營(yíng)機(jī)制更加以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，同時(shí)人員精簡(jiǎn),，效率增加,。但是，民營(yíng)企業(yè)必然更重視利潤(rùn)目標(biāo)或短期目標(biāo),，對(duì)于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)容易不足,，因?yàn)閷?duì)線路設(shè)施的投資和維護(hù)不僅投資回報(bào)期長(zhǎng)，而且由于其具有準(zhǔn)公共品性質(zhì),，存在“搭便車”問(wèn)題,。由于要維持其充分供給以提高社會(huì)福利，歐洲國(guó)家對(duì)路網(wǎng)公司都有一定程度的補(bǔ)貼,。日本和美國(guó)有些例外,，日本的局部客運(yùn)和美國(guó)的貨運(yùn)都十分發(fā)達(dá)，可以在完全市場(chǎng)化情形下實(shí)現(xiàn)生存發(fā)展,，垂直一體化經(jīng)營(yíng)模式,，即完整的產(chǎn)權(quán)屬性也使日本客運(yùn)公司或美國(guó)貨運(yùn)公司注重線路投資和維護(hù)。
世界各國(guó)鐵路改革也并不表現(xiàn)為政府職責(zé)或權(quán)利的完全分散或下放,。政府或公共職責(zé)主要體現(xiàn)在公益性運(yùn)輸,、行業(yè)管制、運(yùn)輸調(diào)度協(xié)調(diào),、投資建設(shè)等方面,；企業(yè)權(quán)利主要體現(xiàn)在客貨運(yùn)輸、市場(chǎng)開發(fā),、經(jīng)營(yíng)管理,、保值增值等方面。鐵路是基礎(chǔ)設(shè)施,，也是民眾出行工具,，采用企業(yè)化運(yùn)作可以兼顧其經(jīng)營(yíng)性，但行業(yè)管制不可或缺,。
如今,，美國(guó)對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的管制已然很少，仍包括經(jīng)濟(jì)管制和安全管制,。經(jīng)濟(jì)管制主要側(cè)重于競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的維護(hù)及防止壟斷性運(yùn)輸定價(jià),，如企業(yè)兼并申請(qǐng)需說(shuō)明是否有利于公共利益；對(duì)無(wú)替代運(yùn)輸?shù)摹胺@”業(yè)主進(jìn)行最高限價(jià)保護(hù),；對(duì)涉農(nóng)物資的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)管制,。
我國(guó)鐵路改革后，中國(guó)鐵路總公司幾乎提供全部鐵路運(yùn)輸服務(wù),，隨著運(yùn)輸價(jià)格自主性落實(shí),，須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管制，防止壟斷性運(yùn)價(jià)發(fā)生,。但是考慮到我國(guó)鐵路客,、貨運(yùn)輸只占運(yùn)輸市場(chǎng)份額的29.4%和16.9%,，不具有壟斷地位，因此,，在公路運(yùn)輸遠(yuǎn)比鐵路運(yùn)輸遍及的情形下,，對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)暫無(wú)須太多規(guī)制。未來(lái)管制的重心應(yīng)在于創(chuàng)設(shè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,，在18個(gè)鐵路局和3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司均是注冊(cè)法人的情形下,，鼓勵(lì)跨局運(yùn)輸，創(chuàng)設(shè)新型清算機(jī)制以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng),。當(dāng)然,，由于18個(gè)運(yùn)輸企業(yè)不是市場(chǎng)機(jī)制下生成的企業(yè)，企業(yè)的合理邊界還需優(yōu)化,，還待進(jìn)一步整合重組,。對(duì)于外圍企業(yè)或地方虧損線路，應(yīng)該明確核算運(yùn)營(yíng)成本和收益,，爭(zhēng)取國(guó)家或地方政府甚至受益實(shí)體的補(bǔ)貼,。