|
截至3月13日,，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收875點,，已經(jīng)連續(xù)14天保持上漲勢頭。但這并未改變業(yè)界對今年市場的悲觀預期，BDI還遠遠低于航運業(yè)的盈虧點(2500點),，由于運力過剩狀況得不到有效扭轉(zhuǎn),，今年航運業(yè)仍將延續(xù)低迷態(tài)勢,。消息人士向記者透露,，醞釀已久的航運業(yè)振興方案或在近期出臺。
“當前航運業(yè)正經(jīng)歷著百年不遇的大蕭條，中國航運業(yè)連續(xù)兩年罕見地出現(xiàn)全行業(yè)嚴重虧損,，航運業(yè)面臨著行業(yè)性‘破產(chǎn)’的可能,。”全國政協(xié)委員,、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示,。而中國船東協(xié)會副會長張守國曾表示，2012年超過80%的航運企業(yè)虧損,。
航運業(yè)大面積虧損的主要原因是，運力“災難性”過剩,，而這種狀況今年仍看不到好轉(zhuǎn)的跡象,。國際航運研究中心最新發(fā)布的《國際航運市場分析報告》認為，航運市場已經(jīng)處于10年來的新低,。截至2012年12月31日,，2012年BDI的全年均值僅為904點，已經(jīng)達到2000年以來的最低水平,，與2011年全年均值1529點相比,，已跌去40.87%。
上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒告訴記者,，就干散貨貿(mào)易量增幅來看,，2013年干散貨運輸整體的增幅將延續(xù)2012年的下滑走勢，預計2013年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為40.79億噸,，同比增長4.16%,。據(jù)克拉克森公司預測，2013年全球海運量較2012年增長6.6%,。事實上,，現(xiàn)在全球運力過剩超過20%。
全國人大代表,、寧波港集團有限公司總裁李令紅表示,，當前航運業(yè)發(fā)展形勢非常嚴峻，航運主業(yè)普遍虧損,，而稅收政策,、高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后等因素制約著我國航運業(yè)的發(fā)展，更令人擔憂的是,，因相關(guān)成本低大批國輪轉(zhuǎn)到境外注冊,。
全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫也認為,，我國航運業(yè)在軟實力建設(shè)上,，與發(fā)達國家和地區(qū)還存在一定差距，稅收制度,、船員隊伍建設(shè),、環(huán)境保護等較為滯后,。建議政府盡快完善航運企業(yè)稅收制度，給予航運企業(yè)對營業(yè)稅和增值稅兩種稅收方式的自由選擇權(quán),，并進一步完善“營改增”制度,，盡快出臺相關(guān)方案，振興我國航運業(yè),。
全國政協(xié)委員,、中國海運集團總公司董事長李紹德指出，對二十年以上的老舊船,，國家應(yīng)給予政策支持,，鼓勵提前報廢，這樣既有利于提倡綠色運輸,、減少碳排放,，也有利于造船工業(yè)的發(fā)展。他表示,，提前淘汰老舊船,，肯定令業(yè)界在資本金上有損失，在供求關(guān)系失衡的情況下,，國家應(yīng)該在財政和稅收上給予一定支持,。
高彥明認為，應(yīng)該禁止20年以上(含20年)的外籍老齡船進入中國港口,，“國際航運界和世界海事機構(gòu)公認20年以上的船舶為‘老齡船’,，現(xiàn)在20年以上的老齡船約占世界船隊總量的25%，并且老齡船的排放超標30%以上,，是我國沿海地區(qū)最大的污染源之一,。”
他還建議,，應(yīng)盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡,，因為按照我國現(xiàn)行的法規(guī)規(guī)定，從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡,，集裝箱船,、雜貨船是34年，散貨船,、礦砂船是33年,，油輪、化工品船是31年,，客輪是30年,，這使我國成為世界上報廢船齡最高的國家。
消息人士透露，發(fā)改委,、財政部和交通運輸部關(guān)于航運業(yè)振興方案或在兩會后出臺,。方案中有一項就是關(guān)于拆船和買船的優(yōu)惠政策，可令航運企業(yè)獲得補貼來進行拆舊船換運力,。
|