沒有等來救援,，巨無霸最終擱淺。
垃圾股恐怕不久就要迎來一位新成員,。中國遠洋2012年整體巨虧是大概率事件,，而2012年4季度，中國遠洋也未等到大股東的資產(chǎn)注入和政府財政補貼,。這意味著,，連續(xù)兩年虧損的中國遠洋將被戴上ST的帽子，成為A股市場中規(guī)模最大的ST股,。
中國遠洋作為全球第二大綜合性航運公司中國遠洋運輸（集團）總公司的上市旗艦和資本平臺,，2007年登陸A股之后，曾在2007年和2008年分別創(chuàng)造190.85億元和108.30億元的高利潤,。而2011年,，中國遠洋巨虧104億元，2012年前三季度,，中國遠洋依舊虧損64億元,，全年虧損幾乎成為定局。
反觀中國遠洋的連續(xù)虧損,，與其2008年的盲目擴張忽視風險息息相關(guān),。2008年，對即將來臨的衰退誤判的情況下,，戰(zhàn)略失策帶來的大手筆擴張為之后的巨額虧損埋下了隱患,。
中國遠洋的工作人員稱，等2012年財報出來就可以最終確定是否被ST,。同時,，中國遠洋稱，2012年開始就重視虧損的問題,，2013年是否能脫帽要看市場情況和復蘇趨勢,。
業(yè)績墜入谷底
中國遠洋2007年6月26日在A股上市，其主要業(yè)務集中于集裝箱航運業(yè)務,、干散貨航運業(yè)務,、物流業(yè)務和碼頭業(yè)務四個板塊。
2007年,，風頭正勁的中國遠洋創(chuàng)造了190.85億元的利潤,。2008年,，國際航運市場依舊呈現(xiàn)出一片繁榮的景象，就在這一年,，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為108.30億元,。
2009年，一路高歌猛進的中國遠洋迎來上市以后的首虧,，其歸屬母公司所有者的凈利潤為-75.41億元,。
對于虧損的原因，中國遠洋稱,，在全球性經(jīng)濟下滑的沖擊及貿(mào)易需求萎縮影響下,，集裝箱航運業(yè)務各航線運載量從2009年第二季度起雖有回升，但全年同比仍減少9.6%,；集裝箱平均運價同比去年有較大幅度下跌,，截止年底，依然在低位徘徊,。受上述兩方面因素影響,，集裝箱船隊經(jīng)營出現(xiàn)較大虧損。
而國際貿(mào)易量驟減,，平均租金水平急劇下滑,，使中國遠洋干散貨航運業(yè)務收入及利潤同比也出現(xiàn)較大幅度下降。集裝箱航運業(yè)務虧損及干散貨航運業(yè)務盈利下降,，是其2009年度虧損的主要原因,。
2010年，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為67.61億元,，同比增長189.7%,。這一年，由于國際經(jīng)濟復蘇及航運市場回升,，中國遠洋集裝箱航運及相關(guān)業(yè)務收入同比增長73.2%
,，干散貨航運及相關(guān)業(yè)務收入同比增長19.8% 。在收入增長帶動下,，集裝箱航運及干散貨航運業(yè)務經(jīng)營及效益狀況相應改善。
而在接下來的2011年和2012年,，中國遠洋連續(xù)遭遇巨虧,。2011年，中國遠洋巨虧104億元,，2012年前三季度,，中國遠洋依舊虧損64億元，并且預計全年凈虧損,。至此,，中國遠洋的業(yè)績徹底跌入谷底,。
而二級市場上，中國遠洋股價也一落千丈,。2007年6月26日,，中國遠洋以8.48元發(fā)行價上市，首日收于16.38元,。2007年10月25日,，中國遠洋到達歷史高點68.40元。
2012年9月5日,，其股價最低只有4.26元（后復權(quán)）,，下跌幅度達到93.77%。且2012年第四季度以來,，其股價多徘徊在5元以下（后復權(quán)）,。
按照行業(yè)分析師的測算，中國遠洋的盈虧平衡點所對應的BDI指數(shù)應該在1500點至2000點之間,。
而今年1-3季度BDI均值分別為866.9,、1023.8、845.6,，較去年同期分別下滑36.4%,、25.7%、44.7%,。
進入到1月份,，BDI指數(shù)(Baltic Dry
Index，波羅的海航運指數(shù))終止了一個多月的下滑,，開始出現(xiàn)小幅度回升,，但1月10日指數(shù)也只攀升至751點，形勢并不太樂觀,。
中國遠洋目前市值高達670億元,，如果被ST，將成為A股中規(guī)模最大的ST股,。
戰(zhàn)略失策
中國遠洋的巨虧,，除了受整體經(jīng)濟環(huán)境的影響外，其本身的戰(zhàn)略失策是其連續(xù)巨虧的重要原因,。
中國遠洋的戰(zhàn)略失策首先是對經(jīng)濟形勢進行了誤判,，大躍進的同時忽略了風險。
2008年4月,，中國遠洋高調(diào)宣布,，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力,。當時,，中國遠洋的判斷是國際航運市場將會繼續(xù)繁榮,。
2008年5月20日，BDI指數(shù)創(chuàng)下11793的歷史高點,，資料顯示,，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，并在相當長時期保持在8萬美元左右的水平,。
中國遠洋2008年中報顯示,，在航運市場處于高位的形勢下，中國遠洋在自有干散貨船舶204艘的基礎上,，租入船舶228艘,，以擴充運力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種,，前者的日租金為8萬美元,，后者為5.7萬美元。
但此時全球性金融危機已經(jīng)是山雨欲來,。2008年BDI指數(shù)創(chuàng)下歷史高點之后便接連下挫,，從最高點11793點下跌到2008年12月5日的663點。
2009年,，BDI指數(shù)雖然有所上升,，但2008年訂的船還在陸續(xù)到貨，需求在下降,，運力被上升,，中國遠洋虧損75個億。
其次,，中國遠洋沒有長期租船的經(jīng)驗,，合同中沒有做對沖風險的設計。
由于豪賭中國經(jīng)濟持續(xù)增長,，中國遠洋的干散貨船（運載煤炭等原材料的船只）數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的450艘,。
而到了2011年，租船價格跌到了一天1萬8(美金),，但是遠洋還得按約定的8萬(美金)的價碼付賬,。
中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，仍然可以通過期貨市場的對沖來平抑現(xiàn)貨市場的風險,。
由于航運業(yè)存在明顯周期性,，市場波動風險很大，航運公司通常利用遠期運費協(xié)議（FFA）做套期保值,，對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期運費協(xié)議,，是指一種遠期合約,，協(xié)議規(guī)定了具體的航線,、價格、數(shù)量,、價格日期,、交割價格計算方法等，協(xié)議雙方約定在未來某一時點,，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費或租金差額,。
中國遠洋從2007年開始利用FFA做套保，在2008年公司租入大量船舶后,，中國遠洋應該在期貨市場購買空頭頭寸進行套保,。
但中國遠洋在期貨市場購買了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場判斷失誤的機會,。
2008年12月16日,，中國遠洋對外發(fā)布公告稱，由于市場急劇變化,，運價大幅下跌,。截至當年12月12日，干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價值變動損失合計為53.8億元,，扣除已交割部分實現(xiàn)的收益14.3億元,，中遠持有的FFA協(xié)議當年浮虧39.5億元。
在此之后,，中國遠洋持有的FFA損失也在持續(xù),。2009年結(jié)算損失25億元，2010年結(jié)算損失4478萬元,。
此外,，中國遠洋缺少除了航運以外的其他非周期性主業(yè)，沒有用來平抑航運虧損之外的業(yè)務,，這也是其業(yè)務結(jié)構(gòu)的一大短板,。
全球最大的集裝箱船運公司“馬士基”航運公司在2012年11月宣布將停止對航運業(yè)務進行大規(guī)模投資，轉(zhuǎn)而聚焦石油,、鉆探設備以及港口等業(yè)務,。
馬士基CEO安仕年表示，馬士基將從航運業(yè)轉(zhuǎn)向更能盈利,、更穩(wěn)定的業(yè)務,。而石油、鉆探設備以及港口等業(yè)務也使其在經(jīng)濟不景氣的情況下對沖了航運業(yè)務業(yè)績下滑帶來的沖擊,。